26 de enero de 2016

Urban Mobility in Mexico (2015 Intercensal Survey Results)


A new urban mobility survey for México

A few months ago INEGI´s 2015 Intercensal Survey was published. This survey is done every 5 years in México and it shows an estimate of several demographic characteristics for Mexican population. This time, INEGI added two new variables which shed light on the means of transportation of “students” and “commuters” (questions 21 and 40). I should mention that the inclusion of both questions means more than just recognizing the modal choice of its inhabitants. With this information we can now update our knowledge and data related on urban mobility. Since 2007 only México City and its metropolitan area had information on this subject thanks to the Origin-Destination survey. Now with the release of the 2015 Intercensal Survey we can also find information on other states and municipalities in the country. It is also meaningful to note that between modes of transportation we can find information of people who travel by bicycle and also those making their trips by foot.  Before the 2015 Intercensal Survey the 2007 Origin-Destination Survey only showed non-motorized trips by bicycle and didn´t consider walking in the modal split, so the last versions are not comparable with this new one. Rather than just acknowledge this new database, this post shows main results and urban mobility patterns at country, state and municipality level


Current means of transportation

The graph above shows the modal choice of people in México whom traveled to school (34.4 millon) and to work (45.1 million). Among the population that goes to school, 52 percent of the population travel by foot, 24.1 percent of the people uses any paratransit or feeder services as Cervero puts out in his book “The Transit Metropolis”, 19.5 percent of the students goes by car and 1.5 percent of the population travels by bicycle. It is interesting that going to school by foot is a common practice among students knowing that only 3 on every 10 street blocks in the country have full cover of sidewalks according to INEGI´s National House Inventory. The states in the south concentrate the highest percentages of people going to school by foot and also are the states with more low income people like Chiapas and Guerrero shown in Figure 1. The percentage of students riding bicycle to school is 1.5 percent of the population in Mexico and the highest rates are located Yucatan (6.80%), Campeche (3.61%) and Guanajuato (3.56%) and some percentages are comparable with other European or North American cities where bicycle has a high modal share.

Figure 1: Percentage of population who travels to school by means of transportation in México



Mexican states, commuters and students

It is not surprise that 30.8 percent of the commuters (work purpose) in México traveled by paratransit or feedering services, this includes going by busses, cabs, and low capacity transit systems. A notable number on this analysis is the 29.2 percent of the population in the country that traveled to their job by car which is more common on states located in the north part of the México. Walking is always part of the mobility chain but until now we didn´t knew that walking only accounts 20.7 percent of the commuters which is less than the student population due to greater distances between home and work location in several states. Besides from walking and cycling to the job, the 2015 Intercensal Survey shows commuters who use school buses which represent 7.9 percent of the population in the country. It is noteworthy that, the percentage of the population using bicycles as means of transportation it´s higher among commuters (5.8 %) compared with students (1.5 %), since the use of bicycles as a utilitarian means of transportation against a recreational grew over the last years, thanks to bicycle infrastructure in many states. This has helped to many workers to get to their jobs by bicycle and arise a question related to the gap between bicycle users among students and commuters.

To know more about the modal choice between students and commuters at state level we have a close look to the transit systems that exists and also identify patterns on urban mobility. With this new database we can also characterize any state by transport choice (included cycle and walking) and by travel purpose (school or work). From the commuters in México that used school bus (7.9 %), the states with the highest percentages are in the north side of the country like Chihuahua (19.11 %), Coahuila (19.06 %), Sonora (15.81 %), Sinaloa (12.19 %) and Aguascalientes (12.18 %). This may announce the interest or common practices of labor sectors in this region that have been implementing a more environmental-friendly commuting for its employees. In this regard, CTS Embarq México has developed an ongoing study on business mobility in the Santa Fe business district, south of México City. The use of school buses for transportation in Mexico City is not widely known and has not been considered as a potential urban policy, that’s why México City ranks fifth nationally with students transferred via school bus and the last one from 32 states with 1.25% of the commuters using this transport, thus becoming a new topic with its own challenges for business and labor mobility..

Keeping up with the characterization of urban mobility, the Estado de México and Mexico City have the highest percentages of commuters traveling in paratransit services in the country with 50.93 and 46.59 percent respectively, followed by Morelos (42.44%), Tabasco (39.89%) and Quintana Roo (39.57%). The states which commutes the most by car are Baja California Sur (47.09 %), Baja California (46.76 %), Chihuahua (44.43 %) and Sonora (44.0 1%); this states also applies for students going to school by car, giving the high percentages in the same states. The use of transport systems like BRT, Light Rail and Metro does not register high rates of use in other states, except in the México City which accounts 7.89 the highest percent of the commuters, followed by Nuevo Leon (1.59 %) which has recent troubles related to its new potential fares to improve conditions for its Metro system, also Estado de México (1.34 %) which has integrated and gradually expanded its of Mexibus (BRT) network and finally Jalisco (0.56%) who also has its Metro system. See Figure 2.

Figure 2: Percentage of commuters by mode of transportation in Mexico.

Mapping the modal choice at municipality level

The exploration of this survey shows a mapping exercise at municipality level to know spatially the percentage of population that used a particular mode of transportation only for commuters. The municipality level maps are a graphic example of how people move on daily basis to work. With these products we can increase our knowledge on urban mobility and wonder about the future of this topic. There are some incredibly high percentages in towns like Santiago Nejapilla in Oaxaca where 100 percent of students walk to school, also 97.21 percent of commuters in San Miguel Yotao, but I couldn´t find the walkability of those places or any news about it. Thanks to these survey and databases, researchers have a reliable source at different scales to identify the urban mobility of the population going to their activities on motorized or non motorized means of transportation.

In the following maps we can identify municipalities in the northern parts of the country that have greater use of private vehicles to move, while those located south of the country are currently moving in non-motorized means of transportation; the next maps only shows data for commuters. The map 7 shows a GIF with the same analysis at municipal level but for students and its means of transportation in Mexico. Next to map number 7, there’s Table 1 which contains the top 5 municipalities with the highest percentage of students (left column) and commuters (right column) rated for each mode of transportation.

Map 1: Percentage of commuters that travel by Paratransit
(
https://jsmanuel.cartodb.com/viz/1423c006-ba1f-11e5-af28-0ecfd53eb7d3/public_map)


Map 2: Percentage of commuters that travel by Car
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d81468e0-ba23-11e5-bfa7-0ecfd53eb7d3/public_map)


Map 3:  Percentage of commuters that travel by School Bus 

(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/7c75957a-ba25-11e5-b7da-0ecd1babdde5/public_map)



Map 4: Percentage of commuters that travel by Bicycle
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b35971e6-ba26-11e5-8ab2-0e3ff518bd15/public_map)


Map 5: Percentage of commuters that travel by foot (walking)
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b441562c-ba27-11e5-b0c1-0e674067d321/public_map)


Map 6: Percentage of commuters that travel by Subway, BRT or Tram
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d22c4c78-ba22-11e5-91f2-0ecd1babdde5/public_map)



Map 7: Percentage of students by means of transportation

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Between the time that took the trip (another variable contained in the Intercensal Survey 2015) and the means of transportation used by commuters in México City, the next graph shows that non-motorized means of transportation are more efficient on trips that takes up to 15 minutes, then the Metro system takes advantage of walking on trips that takes less than 30 minutes and finally paratransit systems get the longer commutes but carries more people than cars. There´s an ongoing program to replace old buses and increase the capacity of many paratransit routes along México City and its metropolitan area with the idea of improving the quality of the trip, making it more comfort and attractive for commuters. Finally the use of the vehicle has less modal share and its benefits at least in México City are not related to short time journeys; as shown in Figure 3 below.
Observations

Finally it is important to acknowledge the results of the 2015 Intercensal Survey by the INEGI. The inclusion of walking and bicycle as means of transportation are a watershed in urban mobility sources due to its potential to learn more about the practices of its commuters in México. Information crossings are even more important and can show results that have not been achieved before. This work shows only the first choice of transportation used to get to work and school so there are pending analysis.

18 de enero de 2016

Movilidad Urbana en México (Resultados de la Encuesta Intercensal 2015)

Hace unos meses se publicaron los resultados de la Encuesta Intercensal 2015 a nivel nacional por parte de INEGI. Semanas después Diego Valle Jones había publicado en un post  muy interesante, sobre la población declarada afro-mexicana. Fue entonces que recordé que en esta ocasión se integró una nueva variable en la encuesta; hablo del reactivo 21 y 40 del cuestionario que corresponde al “medio de traslado hacia la escuela y al trabajo" respectivamente. Debo mencionar que la integración de esta pregunta resulta una elección acertada por parte del INEGI y aplaudo a quienes hicieron posible esto, considerando la escasez de fuentes actualizadas a nivel nacional sobe este tema. Aparte de esta nueva integración, es importante resaltar que entre los modos de transporte se encuentran quienes viajan en bicicleta e incluyeron aquellos que realizan su viaje a pie! Los resultados se los muestro a continuación.



En la gráfica anterior se puede mostrar la población en México que viajó para ir a la escuela (34.4 millones) y aquella que se dirigió a su trabajo (45.1 millones). Entre la población que se dirige a la escuela, los mayores porcentajes corresponden viajes realizados a pie con un 52% de los casos, seguido de ir en camión, taxi, combi o colectivo con 24.1%, un 19.5% se desplaza en vehículo particular y un 1.5% de la población se desplaza en bicicleta. Así, trasladarse a pie resulta un práctica común entre estudiantes del país. Al respecto, las entidades al sur del país concentran los mayores porcentajes correspondientes a ir a pie hacia la escuela; como se puede observar en la Gráfica 1. El porcentaje promedio entre estudiantes que viajan en bicicleta hacia la escuela es de 1.67% en México, pero los mayores porcentajes se concentran en entidades como Yucatán (6.80%), Campeche (3.61%) y Guanajuato (3.56%).

Gráfica 1: Porcentaje de la población que viaja a la escuela por modo de transporte en México.

Fuente: Elaboración propia a partir de los microdatos de la Encuesta Intercensal 2015

En cuanto al reparto modal de la población que se dirige a trabajar en México, un 30.8% de ellos se desplaza en camión, taxi, combi o colectivo, seguido de un 29.2% que se trasladan en vehículo particular y un 20.7% de ellos que realizan su viaje caminando, 7.9% en transporte escolar y un 5.8% en bicicleta. Llama la atención que en México, el porcentaje de la población que usa la bicicleta como medio de transporte sea mayor entre la población que se dirige a trabajar, comparada con la que se dirige a la escuela (1.5%). Es importante reconocer que ha ganado peso el uso de la bicicleta como medio utilitario frente al recreativo, por lo que fomentarlo como medio de transporte implicaría un mayor número de acciones entre diferentes grupos demográficos.  Por otro lado, resalta aquella población que utiliza algún tipo de transporte escolar (7.9%) para llegar a su trabajo; las entidades con los mayores porcentajes se ubican al norte del país como Chihuahua (19.11%), Coahuila (19.06%), Sonora (15.81%), Sinaloa (12.19%) y Aguascalientes (12.18%). Lo anterior puede indicar el interés o practicas comunes de sectores laborales en esta región que han adoptado medidas para el desplazamiento al trabajo de sus empleados. Al respecto, CTS Embarq México ha elaborado un estudio general sobre la movilidad empresarial en la zona de Santa Fe - Ciudad de México que constantemente se viene actualizando y arroja luz a esta nueva tendencia entre empresas. Cabe señalar que la Ciudad de México ocupa el quinto lugar a nivel nacional con población de estudiantes trasladados vía transporte escolar y el último con 1.25% de los trabajadores trasladados por este medio de transporte, dejando así un tema pendiente para la movilidad laboral y empresarial.

Es gracias a la inclusión de las variables sobre modo de transporte que a nivel entidad se puede realizar una caracterización general de la movilidad urbana . Uno de los casos que reflejan lo anterior es el Estado de México y la Ciudad de México que tienen los mayores porcentajes de población que se desplaza en transporte colectivo (50.93%) y (46.59%) respectivamente, seguido de Morelos (42.44%), Tabasco (39.89%) y Quintana Roo (39.57%). Otro ejemplo son las entidades que se caracterizan por un mayor uso del vehículo particular para trasladarse al trabajo, ubicadas en entidades al norte del país como lo son Baja California Sur (47.09%), Baja California (46.76%), Chihuahua (44.43%) y Sonora (44.01%); el mismo orden de entidades aplica si fueran estudiantes los que se desplazan por este medio. El uso de sistemas de transporte de mediana y alta capacidad como el BRT, Tren Ligero y Metro no registra altos porcentajes de uso en otras entidades, salvo en la Ciudad de México (7.89%), Nuevo León (1.59%) que recientemente ha buscado mejorar las condiciones de su sistema Metro, el Estado de México (1.34%) que ha integrado y ampliado gradualmente su red de Mexibús (BRT.) y Jalisco (0.56%). Véase gráfica 2.


Gráfica 2: Porcentaje de la población que va al trabajo por modo de transporte en México.

Fuente: Elaboración propia a partir de los microdatos de la Encuesta Intercensal 2015

Existe otra parte aun más interesante sobre la publicación de los resultados de la encuesta y es que la exploración de esta encuesta incluyó la elaboración de mapas que mostraran a nivel municipio como se distribuía el porcentaje de población que usaba un particular modo de transporte para llegar al trabajo. Los comportamientos espaciales que arrojan los mapas a nivel municipio son muestra gráfica de cómo la población se traslada de manera cotidiana a su trabajo. Con estos productos se pueden favorecer mayores inversiones a rubros de movilidad urbana y también cuestionarnos sobre el futuro de la misma. Es importante resaltar que existen municipios como Santiago Nejapilla en Oaxaca donde 100% de los estudiantes se trasladan a pie a sus escuelas, o un 97.21% en San Miguel Yotao para ir a trabajar. Así los estudiosos y simpatizantes a favor de la movilidad no motorizada cuentan con una fuente confiable y a diferentes escalas, para conocer la movilidad de la población que se desplaza a pie y en bicicleta.

En los siguientes mapas podemos identificar municipios en las zonas al norte del país que cuentan con un mayor uso del vehículo particular para trasladarse, mientras que aquellos ubicados al sur del país se desplazan en medios no motorizados y con un alto porcentaje de la población; lo anterior sólo se realizó para la población que se dirigía a trabajar. Al final de los mapas, se muestra el Mapa 7 de lo que sería el análisis a nivel municipal de la población que viaja a la escuela por modo de transporte en México y el cuadro 1 que contiene el top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito de viaje.


Mapa 1: Porcentaje de la población que viaja en Camión, taxi, combi o colectivo para ir a trabajar (https://jsmanuel.cartodb.com/viz/1423c006-ba1f-11e5-af28-0ecfd53eb7d3/public_map)


Mapa 2: Porcentaje de la población que viaja en vehiculo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) para ir a trabajar (https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d81468e0-ba23-11e5-bfa7-0ecfd53eb7d3/public_map)


Mapa 3: Porcentaje de la población que viaja en transporte escolar para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/7c75957a-ba25-11e5-b7da-0ecd1babdde5/public_map)


Mapa 4: Porcentaje de la población que viaja en bicicleta para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b35971e6-ba26-11e5-8ab2-0e3ff518bd15/public_map)


Mapa 5: Porcentaje de la población que viaja a pie para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b441562c-ba27-11e5-b0c1-0e674067d321/public_map)


Mapa 6:Porcentaje de la población que viaja en Metro, Metrobús o tren Ligero para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d22c4c78-ba22-11e5-91f2-0ecd1babdde5/public_map)

Animación: Población que viaja para ir a la escuela por modo de transporte y municipio.

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Cuadro 1: Top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito e viaje



Modo de transporte V.S. tiempo en la Ciudad de México.

Cruzando el tiempo de traslado que se toma en su viaje (reactivo contenido en la Encuesta Intercensal 2015) y el modo de transporte usado para ir a trabajar en la ciudad de México, se puede observar que los mayores porcentajes de viajes en medios de desplazamiento no motorizado suelen tardar menos de 15 minutos y hasta 30 minutos, como sucede en el caso de trasladarse a pie o caminando para ir a trabajar. En cuanto al transporte de mediana y alta capacidad, este concentra un alto porcentaje de viajeros en trayectos de mayor tiempo. Finalmente el uso del vehículo es menor en porcentaje y claramente sus beneficios no se justifican en trayectos de corto tiempo; como lo muestra la siguiente gráfica 3.

Gráfica 3: Porcentaje de población que se dirigen al trabajo por tiempo de traslado y modo
de transporte en la Ciudad de México.


Es importante la publicación de los resultados de la Encuesta Intercensal 2015 por parte del INEGI. La inclusión de los reactivos 21 y 40 son un parteaguas en estas encuestas por la introducción de reactivos que ayuden a conocer más a fondo las practicas de movilidad y desplazamiento de la población; incluyendo aquellas no motorizadas. Los cruces de información son aun más importantes y pueden mostrar resultados que no se han obtenido antes. Este trabajo, sólo muestra la opción número 1 del transporte usado para ir a trabajar y a la escuela por lo que hay análisis pendientes. Espero puedan explorar más esta encuesta y explotarla.

26 de octubre de 2015

Transporte particular o público: ¿En cuál, el peatón camina más?

Hace días se publicó en la sección “zoon peatón” el artículo Movilidad: sincronía y ritmo por Roberto Remes quien es conocido también como Rey Peatón y promotor de la movilidad peatonal. En el artículo, Remes explica como el ritmo (frecuencia) de proyectos urbanos sobre movilidad urbana genera mayores efectos negativos de los que se proponen solucionar; es decir, se avanzan dos pasos y retroceden cinco. Un ejemplo de lo anterior puede ser el CCChapultepec cuyo proyecto no cumple con los objetivos fundamentales en materia de movilidad, sin mencionar aquellos culturales que le dieron nacimiento. Otro ejemplo fue la introducción del novedoso programa Bus-bici sobre Av. Reforma en 2012. Este programa consistía al inicio de carriles segregados y uso compartido entre ciclistas y autobuses, pero fueron retirados, ante fallas de carácter operativo y de diseño urbano que ponían en peligro  la vida de ciclistas e impedían el (rápido) flujo de vehículos.

Aunado  a lo anterior, me parecieron importantes tres cosas: La primera tiene que ver con una pregunta sobre movilidad peatonal y la distancia lineal que recorren en sus viajes los peatones; misma que abordaré más adelante. La segunda es reconocer el argumento de Remes sobre la Planeación en México y que a pesar de contar con:

“Un Sistema Nacional de Planeación, establecido por el artículo 26 constitucional y regulado por la Ley de Planeación […] en la práctica, nuestro sistema […] es simplemente una entelequia y un glosario que impone un código de lenguaje para la planeación, pero no una articulación de políticas” R. Remes, 2015.

En tercer y último, más no menos importante es que la labor de la planificación se ha caracterizado de procesos verticales de gestión en diversos proyectos urbanos que debieron ser consultados, tanto por la población beneficiada como afectada. Ante esto, Remes sugirió georreferenciar TODOS los proyectos futuros en la ciudad, de tal forma que puedan ser transparentes desde un inicio, para construir e instrumentar acciones de gobierno a partir de su articulación. Lo anterior resulta una tarea que apoyo totalmente y que podríamos aprovechar con  la inercia de proyectos como “La alianza por el gobierno abierto” con la posibilidad de descargar datos abiertos o públicos. Sólo faltaría que las dependencias además de gestionar se pongan puntear, delimitar o poligonizar  estos proyectos y megaproyectos urbanos.

Pregunta

Poniendo mayor atención en la movilidad peatonal, Remes; él se preguntó ante la ausencia de información precisa, ¿Cuantos metros lineales recorren estos peatones?  y la segunda si ¿Son cada día peores? (los viajes  a pie) Lo anterior es difícil conocer de forma precisa, ya que una gran debilidad de las encuestas sobre movilidad es que desde 1984 la ciudad de México y su zona metropolitana han ignorado la movilidad no motorizada. Mi interés es mostrar que a pesar de que en la Encuesta Origen y Destino 2007 (EOD 2007) la movilidad no motorizada no figuraba aún, existe un reactivo relacionado con la movilidad peatonal. Este reactivo es ¿Cuánto tiempo camino (el viajero) del último medio de transporte? Con lo anterior se puede conocer no sólo cuanto tiempo caminó, sino estimar que distancia a partir de la velocidad promedio que recorre un peatón y además se puede conocer qué tipo de transporte es en el que la gente camina más distancia o menos.

Distancia y tiempo que se camina

Usando la pregunta anterior de la EOD 2007: ¿Cuánto tiempo camino (el viajero) del último medio de transporte? Se obtuvo que de los 21 millones de viajes en la ZMVM los viajeros que usan el transporte público caminan por más tiempo en comparación con aquellos que usan medios de transporte particulares o individuales (incluidos la bicicleta). Así, un 95% de los usuarios de transporte particular, después de dejar su modo de transporte caminan hasta 5 minutos, mientas que aquellos que viajan en transporte público representan solo un 72%. El 21% de los usuarios de transporte público caminaron entre 6 y 10 minutos y un 4% usuarios de transporte particular caminaban el mismo rango de minutos. Otro 5% de usuarios del transporte público camina entre 11 y 15 minutos y sólo un 1% de los usuarios de transporte particular caminan este mismo tiempo (Véase siguiente gráfica). Lo anterior muestra cómo los viajes en modos de transporte particular son generalmente de puerta a puerta; es decir, terminan lo más cerca del destino y se hace un menor tiempo caminando al destino. Por otro lado, si los viajeros en transporte público caminan por más tiempo se debe a que generalmente los sistemas de transporte usados cuentan con rutas que se ubican lo más cerca posible de destinos con alta demanda de viajes.


Fuente: EOD 2007, elaboración propia. El porcentaje restante corresponde a tiempos mayores a 26 minutos.

La forma en que se estimó la distancia es con el uso del tiempo y la velocidad promedio que camina el peatón. Estudios científicos y documentos relacionados a la movilidad no motorizada han identificado que 4 km/h es la velocidad promedio que camina un peatón. Si utilizamos el número más alto en los rangos de tiempo anteriormente mencionados y la velocidad promedio, obtenemos que aquellos que se desplazan a pie en menos de 5 minutos, caminan una distancia de 0.33 km, menos de 10 minutos de caminata se recorren 0.67 km., para caminatas menores a 15 minutos se recorre 1 km., entre 16 a 20 minutos se realiza una distancia de 1.3 km y si caminan por un tiempo de 30 minutos  a una velocidad promedio de 4 km/h, habrán caminado 2 km. Así, de los 21 millones de viajes un 98% de los usuarios de transporte público habrán caminado menos de 1 km, esta misma distancia, pero entre usuarios de algún transporte particular representan 99.6% de los casos. El porcentaje restante corresponde a viajes cuyo tiempo de caminata fue mayor a 15 minutos y 1 km. de distancia. El mapa a continuación, muestra en los 156 distritos que conforman la EOD 2007 y el tiempo que se camina después del último transporte. Observe la relación del sistema metro con menores tiempos de caminata y las zonas suburbanas con mayor tiempo caminando después del último modo de transporte.


Caminando y Modo de transporte

A continuación, crucé el tiempo de caminata después del último medio de transporte y tipos de transporte (público y privado), desagregados en cada uno de los modos de transporte existentes en la ZMVM. El objetivo de lo anterior es conocer de forma más detallada los tiempos de caminata por modo de transporte e identificar cuál es el más efectivo para viajes de puerta a puerta y cual modo de transporte es el que se relaciona entre viajeros a una caminata más larga y de mayor tiempo. La siguiente gráfica muestra los porcentajes de viajes por modo de transporte y rangos de tiempo caminando. Se puede identificar a la bicicleta como medio más eficiente y competente en viajes de puerta a puerta y caminar menores distancias y tiempos.


Fuente: EOD 2007, elaboración propia. Proporción de viajes por modo de transporte, tiempo caminando y distancia cubierta.



Como se observa en la gráfica anterior, la bicicleta es el transporte particular con menor tiempo caminando después de dejar de usarlo y es no motorizado. El 98.1% de los viajes en bicicleta camina menos de  5 minutos, seguido de la motocicleta (98.0%) y el automóvil (95.8%); aunque estos últimos son motorizados. Por otro lado, el transporte público con mayor proporción de viajes y una caminata menor a 5 minutos es el transporte Colectivo (Peseros) con 71.3% y el Trolebús con 69.5%; lo que resulta interesante siendo que este último ha sido uno de los sistemas de transporte que más se ha reducido su flotilla. Donde se camina más de 6 y menos de 10 minutos, después del transporte es el Tren Ligero con 30.3% de los viajes, seguido del Metro con 27.2%. El Taxi con 5.1% es el transporte particular con  mayor porcentaje de viajes en este rango de tiempo. Después de las caminatas con una duración entre 11 y 15 minutos, el porcentaje de viajes en transportes particulares es reducido. El Tren Ligero (9.7%) y el Metrobús (7.4%) ocupan  los mayores porcentajes, aunque recordemos que es de la encuesta EOD 2007 y que tan sólo se había construido una línea. En el rango de caminatas mayores a 16 y menores a 20 minutos, el mayor porcentaje de viajes corresponde al uso del Tren Ligero, Autobús Suburbano y Metrobús. Posteriormente estos últimos modos de transporte mantienen el mayor porcentaje de viajes con caminatas superiores a los 20 minutos.

Los modos de transporte particulares se caracterizan porque suelen desplazar a los usuarios de puerta a puerta; y el trayectos es una cadena de movilidad en la que caminar forma parte al inicio como al final del viaje. Debo hacer ciertas aclaraciones ya que sólo mostré el tiempo que camina la gente después de dejar usar o estacionar su último transporte; esto tien ciertas impicaciones en el uso del auto ya que conducir y estacionarlo puede llevar tiempo en la ciudad de México, lo que reduce ampliamente sus "beneficios". La bicicleta es el transporte más eficiente ya que es un modo de transporte particular, no motorizado y que cuenta con el mayor porcentaje de viajes, cuyo tiempo de caminata es mucho menor y más competente que otros modos motorizados, en la ZMVM. Por otro lado, el usuario de transporte público es el más afectado por el tiempo que se puede llegar a caminar, dependiendo de qué sistema de transporte use y su punto de destino. Sistemas de transporte con estaciones ubicadas lo más cerca de lugares con alta demanda de viajes (por razón laboral, educativa o recreativa) suelen contar con el mayor número de viajes y con un reducido tiempo de caminata y distancia recorrida; tal es el caso del Metro. Los usuarios de otros modos de transporte que dan servicio en áreas conurbadas y al interior de la ciudad de México muestran porcentaje de viajes, cuyas distancias y tiempo recorridos son mayores; como el caso del Autobús Suburbano, Colectivos, Autobús RTP y el Tren Ligero.

Hallazgos

Si bien sólo abarqué una pregunta que Remes propuso en su artículo y  solo es una estimación de los viajes que no se encuentra actualizada y pienso es necesario tomar en cuenta que:

La ZMVM debe contar con información reciente sobre movilidad urbana, incluyendo aquella no motorizada. Al respecto, siempre he de recomendar el importante estudio  y vídeo de la Dra. Ruth Pérez López (Movilidad cotidiana y accesibilidad: Ser peatón en la Ciudad de México, 2014) de reciente elaboración y con importantes resultados, dónde se destaca que de 1,000 encuestados, el 91% sienten dificultades al caminar y 3 de cada 10 peatones han tenido algún accidente al ir caminando. Además la reciente Encuesta Intercensal 2015 del INEGI, tendrá un reactivo sobre los patrones de movilidad lo que será nuestro nuevo punto de referencia, (espero ansioso los resultados). Acá  su cuestionario en las preguntas 21 y 40.

Se logró estimar la distancia de viajes a pie a partir de tiempo de caminata y la velocidad promedio desde el último medio de transporte. Nuestros resultados arrojan  que los usuarios de transporte público son quienes más caminan durante su trayecto y el tiempo de caminata aumenta en zonas conurbadas. Mejorar e invertir en calles donde el peatón se desplaza y destina más tiempo es necesario. En la ciudad de México la cobertura total de banquetas en manzanas es de 44%, mientras que en el Estado de México es de 37% (Ver más sobre el Inventario de Banquetas en México acá). Dar mantenimiento, liberar de obstrucciones y construir banquetas de mejor calidad en nodos de transporte y zonas perimetrales los CETRAM resulta importante.

Si las bicicletas son los medios particulares no motorizados de transporte más eficientes en viajes de puerta a puerta, la ZMVM debe integrar biciestacionamientos masivos en lugares estratégicos y con condiciones de seguridad que permitan al usuarios confiar en que su bicicleta estará ahí. Sabemos que las bicicletas ocupan espacio y destinar lugares para este propósito resulta una tarea que en un futuro inmediato será necesario. 

En promedio e independientemente del tipo de transporte usado, un 78% de los viajes se camina desdel el último medio de transporte hasta 330 m., 16% caminan hasta 670 m., 4% caminan hasta 1,000 m., un 1% camina hasta 1.330 m. y el porcentaje restante camina más de 1,670 km. Véase siguiente mapa con buffers desde 330 m, hasta 2000 m. si el viaje comenzara en Zócalo de la ciudad de México y el radio del posible trayecto.


Buffer desde el más chico = 330m., 670 m., 1000m., 1330 m., 1670 m., 2000m.

24 de octubre de 2015

25 y más Disfraces para Geo Geeks!

Algunos promotores y usuarios del software libre han encontrado un rivalidad declarada con los servicios de ArcGis, pero si algo deber reconocerse es que ellos han buscado la forma de llegar a los usuarios de distintas formas. Una de ellas es la publicidad y en este mes ESRI muestra el diseño de disfraces Geo-especiales en su cuenta de Instagram!Lo anterior, por la temporada de Halloween, o GeoWeen para aficionados a los mapas. Acá algunos que se han publicado al momento. La mayoría tomadas del tumblr de (Drunken Geogrpaher).

Una foto publicada por Esri (@esrigram) el
Mi favorito!!!!

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Una foto publicada por Esri (@esrigram) el


















Esto no es chiste, claro que se puede y aún están a tiempo, Geo Geeks!

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18 de octubre de 2015

Impresiones del XI Congreso CTS Embarq.

La semana anterior se celebró el Congreso Internacional de Ciudades y Transporte Sustentable, CTS Embarq México. El nombre largo implica también una amplia e interesante lista de actividades, talleres, ponencias y stands de patrocinadores en el rubro de transporte y movilidad urbana. Hablaré sólo de algunas con la esperanza de que algún lector se decida a asistir o participar en la siguiente edición. Esta edición fue a la primera que pude asistir y  me llevé una grata impresión al observar diferentes OSC´s no motorizadas como La Liga Peatonal, La BiciRed, Bicitekas y BKT Bicipública. Por otro lado, también se encontraban industrias fuertes del sector de transporte motorizado como DINA y Mercedes Benz por mencionar algunos.


Desde el día domingo 11 del presente mes se inauguró al Congreso con un la pinta de una cebra peatonal por parte de la La Liga Peatonal en frente de la sección de exposiciones del edificio WTC México. En una pequeña platica con Dana Corres me explicó que a pesar de ser una cebra pintada en una vuelta, esta manifiesta la línea de deseo de los peatones por lo que era necesario realizarse de esa forma. En la imagen se observa como la cebra se extiende por toda la parte de la curva y esto se debe a que un sitio de taxis (esquina superior izquierda de la foto) ocupa la mayor parte del cruce en la esquina y en la parte inferior de la foto; de donde la gente cruza, existen macetas y banquetas que impiden el cruce.

Fuente: Liga Peatonal
Fuente: Foto propia
 
Fuente: Foto propia
El día Lunes iniciaron las ponencias magistrales con la presencia del Ex alcalde de Barcelona Jordi Hereu en 2006 quien en una frase se puede resumir sus ponencia al “ver a la ciudad como proyecto” inacabado y que debía contar con una referencia como los planes de desarrollo urbano. Parte importante de su administración fue posicionar a la ciudad de Barcelona y sus espacios públicos, servicios y equipamientos de primer mundo, al igual que una ciudad plural e incluyente a diferentes sectores de la sociedad. En este mismo día pude asistir a una conferencia impartida por Priscila Conolly y Guenola Caprón en la que dieron datos interesantes sobre la automovilidad, en la ZMVM. Durante este Congreso conocí a Manuel quien es miembro de BKT Bicipública, empresa ciudadana que se encargó de introducir el sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Guadalajara "Mi bici". En el Congreso me mostraron cómo funcionaba este sistema que es diferente al de la ciudad de México ("Ecobici"), desde las bicicletas, hasta las ciclosestaciones. Me mencionaron que BKT Bicicpública administrarán “Huitzi”, el nuevo sistema de bicicletas públicas en la ciudad de Toluca.

Fuente: Foto propia.

Fuente: Foto propia.
Fuente: Bicicletas que también son usadas en Nueva York y Montreal, más otras ciudades. Foto propia.

El día siguiente martes 13 coloquialmente conocido por la mala suerte se presentó el ex presidente de México, Felipe Calderón y su conferencia magistral sobre “Nueva economía climática. Reporte 2015”. En realidad no quise presenciar su ponencia porque la memoria aun me recuerda sus acciones sobre vivienda social que detonó buena parte del desarrollo urbano al que Rodrigo Díaz anunció en su cuenta de twitter como 3D: Distante, Disperso y Desconectado. Al poco rato ya había memes hablando sobre sus políticas de campaña que durante su administración puso en marcha, como la eliminación de la Tenencia; haciendo más accesible la compra de vehículos. No ahondaré pero también Calderón inicio de la lucha directa contra el crimen organizado que ha dejado miles de muertos en México. Creo la presencia de F. Calderón, no estaba justificada en este congreso y considero un error que a más de uno de los asistentes desconcertó.
Fuente: Alejandro Ishikawa

Durante el transcurso del día pude presencia otra mesa de ponencias titulada “Datos abiertos y tecnología de la información en el Transporte público.” donde panelistas contaron su experiencia sobre el uso de nueva tecnologías de la información para actualizar el acervo de rutas de transporte, el impacto de creación de nuevas rutas con el uso de medios digitales. Tania Peralta Quiroz habló sobre los datos GTFS, mismos que conjuntan de forma estandarizada información relacionada a la frecuencia, rutas y oferta de transporte en diferentes ciudades; ella habló también de un software en que puedes realizar tus mismos datos GTFS a partir de datos GPS e información complementaria. Pueden ver esta página acá y acá un ejemplo de Rafael Pereira sobre lo que se puede lograr. Otra opinión interesante fue la de Humberto Fuentes quien habló sobre la "Alianza para el Gobierno Abierto" y como la popularización de contar con información abierta y accesible puede generar importantes cambios en ciudades, estados y diferentes sectores públicos.

Fuente: Foto propia.
Este mismo día se presentó el documento #Bueno para los negocios” por la OSC Bicitekas, donde exponen algunos casos sobre los beneficios económicos sobre peatonalizar las calles y la introducción de infraestructura ciclista en la ciudad de México. Lo pueden ver y descargar acá.

Fuente: Foto propia.
Finalmente el día miércoles hubo mucho movimiento al cierre del evento ya que se contó con ponencias y mesas como la de "Ciudades a pie y en bici". Tuve la oportunidad de moderar una mesa donde expondría Salvador Medina (ITDP) y Danaé Peña (CCC) sobre el Documento “Manual de Participación Ciudadana”, cerrando con preguntas y una sección de retroalimentación interesante; el documento pueden verlo acá y el blog de Salvador Medina es este. Por último se presentó la Coalición Visión Cero, en donde diferentes OSC´s firmaron una carta para dar seguimiento y demandar mayor financiamiento para ciudades más humanas y reducir a cero el número de muertes de peatones y ciclistas en accidentes viales; acá la página para  mayor información.


Coalición Visión Cero.




26 de agosto de 2015

"El inventario de Banquetas a nivel manzana de México"

Al final del texto la versión completa.

Día del Peatón
Hace una semana se conmemoró el Día del Peatón en México y por diversas razones no pude publicar algo a tiempo, pero me di a la tarea de buscar información para que usted lector, conociera las condiciones del peatón en las ciudades mexicanas. En el proceso me encontré con el Inventario Nacional de Vivienda delINEGI 2010 que contiene información valiosa como la presencia de banquetas a nivel manzana en México. Con esta información (accesible y fácil de explotar) del INEGI, pude mapear y cuantificar la cobertura de banquetas a nivel manzana, para 40 ciudades en México.

Metodología
La forma en que INEGI captura información de cada manzana es a través de cinco categorizaciones dependiendo de la presencia, en este caso banquetas en alguna de las vialidades que rodean a una manzana. Para la presencia de banquetas: la primera categoría de nombre “Todas las Vialidades” corresponde a las manzanas con cobertura total en las vialidades contiguas, aquellas manzanas donde se señala la presencia de banquetas en “Alguna vialidad” son aquellas que tienen una cobertura parcial y finalmente en el caso de “Ninguna Vialidad” son las manzanas que no cuentan con banquetas. No utilicé las dos categorizaciones correspondientes a “No especificado”  y a “Conjunto Habitacional” porque no se detallan en el apartado metodológico. (Véase siguiente imagen).


Elaboración propia. Ejemplo de categorización de banquetas en manzanaas.
Descargué la mayor parte de la información del portal del INEGI y seleccioné 40 ciudades ya que en algunas entidades existe una separación mayor entre ciudades; situación que en cuestiones de escala impedían apreciar a detalle la presencia o no de banquetas. Debo admitir que las banquetas son sólo uno de tantos factores que mejoran las condiciones de peatones y el desplazamiento de personas con alguna limitación (visual, auditiva, mental y motriz) por lo que las limitaciones de este ejercicio podrían reducirse si integrará más variables.

Análisis a nivel Nacional.
México cuenta con un total de 1 millón 129 mil 728 manzanas, de las cuales el 33% cuenta con una cobertura total de banquetas, un 36% cuenta con banquetas de forma parcial (es decir en una vialidad o dos) y un 27% de ellos no cuentan con banquetas; el porcentaje restante pertenece a la categoría que corresponde a Conjunto Habitacional o No especificado. Si bien aun no he establecido la relación entre la presencia banquetas y accidentes; en México durante 2014 hubo un total de 10, 465 accidentes que fueron catalogados como colisión con peatón, lo que representa un 7% con respecto al total de accidentes registrados en ese año, reduciéndose gradualmente en la última década.





Análisis a nivel Estatal
Los cinco estados que tienen mayor proporción de manzanas sin banquetas son Oaxaca con 55%, Guerrero con 53%, Sonora con 45%, Baja california Sur con 42% y Chiapas con 39%. Aquellas entidades con la mayor cobertura de banquetas a nivel manzana son Aguascalientes con 63%, Nuevo León con 58%, Colima con 52%, el Distrito Federal o ciudad de México con 44% y Jalisco con 24%. La búsqueda de una conclusión argumentada que explique geográficamente la presencia de entidades con altos porcentajes de manzanas sin banquetas aún queda pendiente, pero de forma empírica uno podría hacer una serie de suposiciones relacionadas con índices de marginación, corrupción, reducido presupuesto al rubro de desarrollo urbano etc.



Análisis a nivel manzana
El análisis que se obtuvo a nivel manzana sobre la presencia de banquetas en las 40 ciudades de México se orientó a la relación existente entre la densidad urbana, la población y la cobertura de  banquetas en las manzanas. Los resultados arrojaron una (obvia) relación significativa entre la población y la densidad urbana de .643 y una relación (no tan significativa) entre la Densidad Urbana y la Cobertura total de banquetas en las manzanas de México de .258. Finalmente no había relación moderada o significativa (.244) entre la Población y la Cobertura total de banquetas a nivel manzana. (Véase siguiente gráfica, se le puede hacer zoom)



Por otro lado más allá de la correlación, el producto cartográfico “Inventario de Banquetas a nivel manzana en México” es el resultado más interesante ya que se puede observar cómo se comporta espacialmente la presencia de banquetas en las 40 ciudades analizadas. Las partes centrales parecen contener la mayor proporción de manzanas con banquetas en estas ciudades y mientras más alejados del centro geográfico, la presencia de las mismas va desapareciendo. En color verde se señalan una cobertura total de banquetas en las manzanas, el color amarillo una cobertura parcial y en color rojo la ausencia de banquetas. Espero puedan dejarme sus comentarios sobre este ejercicio y compartan esta información con alto potencial para ser explotado.

Versión completa. Dar click para ver en grande y descargar.


Limitaciones y consideraciones
  • Como mencioné hay varios factores que tienen cierto peso para que los peatones y la seguridad de los mismos que no tomé en cuenta.
  • Este ejercicio sólo usó la variable de presencia de banquetas por lo que no arroja más que un diagnostico de este elemento físico que en un estudio fue señalado como importante para hacer de la caminata algo agradable y a la vez peligroso.
  • INEGI ha logrado mejorar la escala de información disponible y abierta al público, pero ojalá se obtuviera más información a través de otras plataformas como, ancho de banqueta, texturas, presencia de postes, teléfonos públicos y obstáculos a fin de mejorar los análisis y el nivel de detalle.
  • Del mismo estudio que he mencionado acá, les dejó un video titulado “La negación del peatón” donde la Dra. Ruth Pérez muestra cinco cruces peligrosos en al ciudad de México y la relación entre los resultados de su investigación; la cual tuve el privilegio de participar.