6 de abril de 2014

Survey and Gender in urban mobility / Encuesta y Perspectiva de Género en la movilidad urbana.


"The onus should be on men to stop harassing women, not on women to escape them"
Anastasia Loukaitou-Sideris (2009)

Fuente: "Spike Vest" 
Ha pasado casi un mes desde que se celebró el Día Internacional de la Mujer (8 de marzo). He estado ocupado con actividades, pero no deseaba perder la oportunidad de conocer a partir de una encuesta, la percepción de seguridad de las Mujeres en el transporte público.  De ahí que haya realizado este ejercicio durante la semana siguiente al 8 de marzo, recibiendo un total de 40 respuestas por parte de mujeres que decidieron colaborar respondiendo cinco preguntas que reflejan de forma somera, la percepción de seguridad de la mujer en el transporte público de la ciudad de México. A  todas ellas, LES AGRADEZCO SU PARTICIPACIÓN. Esto no sólo es un ejercicio, sino que forma parte de un intento por integrar la perspectiva de género (necesaria en muchas ocasiones) en la agenda de la planeación y la movilidad urbana.

La movilidad urbana es considerada actualmente un derecho universal en distintas ciudades. Esta nos permite desenvolvernos en un entorno, realizar nuestras actividades cotidianas y hace que nos desprendamos de nuestro lugar de residencia (que si bien puede ser disfrutado en su interior, esta satisfacción siempre es comparable con otros lugares de referencia); de ahí la riqueza cognitiva o empírica de la que un@ goza cuando viaja a otros lugares, dentro como fuera de tu calle, colonia, entidad o país. Sin embargo, la movilidad es percibida y realizada de distinta forma por mujeres y hombres. El debate surge a partir de la vulnerabilidad femenina al desplazarse en entornos inseguros, lugares de alta aglomeración donde la integridad física de la mujer es agredida y las medidas puestas en marcha en diferentes ciudades como Río de Janeiro, Japón, India, Londres reflejan como este fenómeno se ha incorporado a la agenda urbana de forma gradual. 

Mujeres e Inseguridad (La encuesta)

Para contextualizar este post, me di a la tarea de realizar una encuesta en línea, la cual pueden consultar aquí; misma que algunas mujeres vía mail y redes sociales contestaron (véase resultados al final de ese post). Afortunadamente la respuesta fue buena y el ejercicio (considerando su limitaciones) me permitió comprender la complejidad del tema, la percepción de la inseguridad de las mujeres en el transporte público y lo más interesante, provocó un cambio de mi perspectiva al momento de analizar los resultados. Fueron en total 40 encuestas y las preguntas fueron:

1.- ¿Te sientes segura tomando el transporte público? Donde  resalta que el 48% de las mujeres contestó que se sienten seguras viajando durante el día, pero trató de evitar usar el transporte durante la noche, un 23% se siente usualmente segura y un 20% se siente segura en el transporte público, pero no en los sitios de espera estaciones, paradas de camión etc. De ahí la importancia de contar con horas de llegada y salida de transporte que en otros países funciona con el uso de aplicaciones móviles.

2.- ¿Has visto o sido víctima de la inseguridad (violencia verbal o física) en el transporte público? Un 45% ha visto y ha sufrido actos de inseguridad en el transporte público, un 23% No ha visto ni ha sufrido inseguridad en el transporte público, 18% sólo ha visto y el restante 15% ha sufrido sólo actos de inseguridad en el transporte público. Lo anterior resulta interesante por el alto porcentaje entre las mujeres quienes sufrieron o vieron actos de violencia hacia la Mujer y quienes no han presenciado o visto algún tipo de estos actos.

3.- ¿En tu experiencia, cual crees sea el transporte público más seguro para las mujeres? A lo que respondieron un 19% a favor del Metrobús que coincide más adelante con cifras de una encuesta sobre integridad física del género femenino, seguido de un 15% para el Metro, 5% RTP y sólo un 1% para las Combis. Aquí tuve mi primer error al no considerar el automóvil, pero deseaba enfocarme sólo a transporte público, aunque si mencioné Taxis y no obtuvo una respuesta positiva.

Por último ¿Qué crees que mejoraría la seguridad del género femenino en el transporte público? Esta pregunta resultó interesante ya que pensar en la continuación de vagones, camiones y espacios segregados para las Mujeres me resultaba lo más viable a continuar, sin embargo mi muestra se encuentra proporcionalmente con un 13% a favor de la mejora de las condiciones físicas de las plataformas, paraderos, iluminación, un 11% pedían más elementos de seguridad, 7% de las encuestadas deseaban que continuará la política de servicios de transporte exclusivos, lo cual me parece entendible y 7% no considera ninguna de las anteriores como medida. Finalmente un 2% de las encuestadas pedían cámaras de seguridad en el transporte público, situación que en lo personal vería con mayor éxito, al contar con un material visual de referencia para identificar actos delictivos y castigarlos. 

Para ver los resultados resumidos, vea el infográfico al final de este post.

La movilidad realizada por Mujeres en cifras.

La última Encuesta Origen-Destino del año 2007 arroja que para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el 28% de los viajes en transporte público lo realizan mujeres y un 29 % su contraparte masculina. Si bien no existe una diferencia visible en los patrones y cifras a escala metropolitana, los patrones de viaje por género cambian de forma gradual a nivel entidad. Así, el género femenino representa el mayor porcentaje de usuarios del transporte público con un 17% en la ciudad de México, mientras que en el Estado de México, los hombres usan con mayor proporción el transporte público. Por otro lado, los porcentajes de viajes en transporte particular muestran un mayor número de viajes realizados por el género masculino en la ZMVM (25%), manteniendo su diferencia con las mujeres, incluso a nivel entidad. Lo anterior demuestra como el género femenino es el que mayor número de viajes realiza en transporte publico en la ciudad de México y que es el género que menor número de viajes realiza en vehículos particulares a nivel metropolitano (Véase siguiente tabla).

Porcentaje de Viajes por tipo de transporte, género y entidad de origen

Publico
Privado
ZMVM

H
M
H
M
ciudad de México
15.9
17.4
12.7
10.5
56
Estado de México
12.7
10.5
11.9
8.6
44
ZMVM
29
28
25
19

Elaboración propia a partir de la EOD 2007

La Mujer y el transporte Público.

Las mujeres podrían estar orgullosas de ser el género que más utiliza el transporte público, pero estudios, reportajes y diferentes experiencias por las que han pasado; hacen que el tema de la movilidad urbana sea re-considerada como una actividad que debe evitarse en diferentes horas del día, en ciertos lugares o realizada bajo ciertas condiciones. Particularmente la inseguridad y el espacio personal son dos cosas que las mujeres han sufrido cuando viajan en el transporte público. Los escenarios al igual que el origen del miedo de las mujeres por el uso del transporte público pareciera ser contraproducente; es decir, muchas mujeres no viajan en horas pico por el contacto frecuente de vagones o autobuses llenos y también muchas temen de sus seguridad en espacios sin gente a su alrededor, mencionemos el caso de las paradas de autobús en la noche o la espera en las plataformas del Metro de la ciudad de México.

Fuente 


El peligro como la vulnerabilidad física, el flujo de personas, las actividades, las colonias, la ocasión, la vestimenta y una variedad de condiciones, determinan la decisión de una Mujer por salir de noche con sus amig@s, disfrutar de un viaje en el Trolebús nocturno[1]; pero lo más importante, la Mujer deja de confiar en el servicio de transporte público. Anastasia Loukaitou-Sideris (2009) ha demostrado en un estudio que las Mujeres que han sufrido o visto actos de violencia en el transporte público, influye en su decisión por la compra de un vehículo particular para trasladarse a sus actividades cotidianas, contribuyendo al impacto urbano derivado de los crecientes índices de motorización en la ciudad.

Medidas de protección a las Mujeres.

"Programa Atenea": Fuente
En la actualidad, pocos son  los servicios de transporte en la ciudad de México que registran cifras o denuncias sobre algún tipo de agresión o violencia hacia el género femenino, pero se cuenta con información del 2008 al 2013 en el Metro que reportó 1,902 delitos de acoso o abusos sexual, donde el 94% eran Mujeres (El Universal, 2013). El sistema Metrobús menciona haber realizado un encuesta entre mujeres que usaron este transporte y reportaron que un 90.8% de sus encuestadas siente que en Metrobús, su integridad física y moral están protegida (Metrobús). En ocasiones, las mujeres que deciden no denunciar una agresión se deben a su proceso tardío, una falta de respuesta y castigo por parte de las autoridades hacia el agresor. A partir del 2008, el programa “Viajemos Seguras”, se considera la coyuntura, al igual que la vía para mitigar, atender y sancionar la violencia sexual cometida contra las mujeres que viajan en el transporte público de la Ciudad de México (Inmujeres).

"Vagones exclusivos para Mujeres" Fuente


Algunas de las acciones que se originaron con la puesta en marcha del programa “Viajemos seguras” fueron la instalación de Módulos de Atención y Denuncia sobre casos de Abuso Sexual en estaciones del Metro; algunas de las acciones de este modulo fueron la intervención en crisis,  asesoría jurídica en el momento, remisión de probable responsable a la instancia jurídica y acompañamiento de la víctima. Finalmente, la política que ha ganado mayor popularidad, pero que no ha aumentado la confianza de las mujeres en el transporte público es  el “Servicio exclusivo para las mujeres en los transportes” RTP[1], Metrobús y finalmente en el Metro. El debate de estos programas es delicado porque involucra la segregación física de ambos géneros, la discriminación positiva, implica una subutilización de la flota vehicular (caso de los camiones RTP) y no existe información alguna que permita evidenciar los beneficios[2], también desvían la atención de los victimarios quienes deberían de ser castigados y separan las víctimas (mujeres) en espacios de uso exclusivo[3], donde se siguen dando casos de violencia y abuso hacia y entre las Mujeres[4]; como señala Anastasia Loukaitou-Sideris (2009) “La responsabilidad debe estar en los hombres de dejar de acosar a las mujeres, no a las mujeres en escapar de ellos”. Uno de los retos es precisamente establecer políticas públicas y urbanas con enfoque de género que no terminen en una segregación, un programa de sensibilización del género masculino y mecanismos de castigo más eficaces.

Acciones sugeridas y políticas Enfoque femenino en la movilidad urbana


Espacio físico


Si bien a lo largo de este post se han bosquejado los argumentos principales sobre las condiciones de las Mujeres en el uso del transporte público. Es necesario incorporar un enfoque de género en la agenda de la planeación y de la movilidad urbana a fin de comprender su vulnerabilidad en el transporte público. Gil Valentine (1989), menciona que esta vulnerabilidad se origina por dos escenarios específicos que son 1) espacios cerrados como estacionamientos, pasajes subterráneos y estaciones del Metro y 2) espacios desérticos, sin mantenimiento, deteriorados, sin alguna actividad humana, obscuros y con ausencia vigilancia. Así, un elemento primordial que las mujeres identifican para sentirse inseguras es el espacio físico en el que se encuentran para tomar el transporte que las lleve a su lugar de destino. Son estos espacios que no permiten una vista completa del entorno donde se encuentran, donde existen esquinas u objetos que impiden una correcta visibilidad, situación que hace que las mujeres perciban cierto grado de inseguridad ante la falta de una salida y control de su entorno.

Espacio social

El peligro y vulnerabilidad constante de las Mujeres en el transporte público también forma parte de los procesos de socialización. Así buena parte de su vulnerabilidad se debe a una estigmatización de los espacios y a los procesos de aculturación del género femenino; especialmente cuando la misma sociedad ha convencido al género femenino de su desventaja en el entorno urbano, donde no puede ir a ciertas horas, donde existen cierto tipo de gente y que sólo bajo ciertas condiciones se puede garantizar su seguridad (Lynne Johnson, Chicago Foundation for Women). Por otro lado, las condiciones socioeconómicas influyen en la movilidad urbana y la posibilidad  de alternativas para desplazarse; es decir, no existen las mismas alternativas de transporte para una mujer que habita en la periferia de la ciudad de México que aquella que sale de trabajar temprano, sin hijos y que habita en lugares con altos grados de accesibilidad. Se necesita del género femenino en puestos estratégicos que acompañen el diseño y planeación de políticas a fin de reducir la brecha e inequidad de género en las ciudades; las cuotas de género son un comienzo. Loukaitou-Sideris (2009) ha demostrado en una encuesta realizada a agencias e instituciones de transporte, la apropiado del género masculino, de ahí una relación positiva entre la ausencia de un diseño del espacio y de la movilidad urbana, orientada a un mejor confort y seguridad del género femenino.



Politicas

Fuente
Entendiendo lo anterior como un proceso inacabado por su constante actualización y como campo potencial de acción para la población interesada en cambiar este escenario. Existen políticas que se pueden introducir con la finalidad de integrar un enfoque de género en la planeación urbana en materia de transporte, mejorando la experiencia de viajar del género femenino. Se puede mencionar que el diseño de espacios accesibles y localizados en espacios estratégicos es una herramienta fundamental ya que en áreas con altos flujos de personas, alta visibilidad y actividades, reducen la vulnerabilidad por parte de las mujeres. Si comparamos esto con los resultados de la encuesta, el 33% de las encuestadas mencionaron la mejora de las condiciones físicas de los sistemas de transporte como un elemento importante que mejoraría su seguridad.

El uso de la tecnología es una herramienta que propicia la seguridad de un espacio; claro ejemplo  son los botones y alarmas de emergencia, las cámaras de vigilancia  en estaciones, paraderos y plataformas de espera; cabe mencionar que en la encuesta que realicé, estas herramientas no convencieron en su totalidad, salvo un 5% de las encuestadas. También el uso de aplicaciones y un esquema de transporte con información de horas de llegada y salidas de transporte forman parte de mecanismos que el género femenino puede utilizar a su favor para reducir los tiempos de espera en espacios poco seguros o incómodos.

En cuanto  a las políticas se ha mencionado la dotación de un mayor número de elementos de seguridad en las entradas, salidas y estaciones de transporte; un 28% de las encuestadas mencionó esto como un elemento de mayor seguridad. Se debería de consolidar una seguridad integral, no sólo al interior de los sistemas de transportes, sino también en áreas de conexión con un segundo medio de transporte o los mismos estacionamientos, sin embargo la falta de recursos humanos e ingresos podrían no hacer viable esta opción. Por otro lado la presencia de población de escasos recursos e indigentes es un factor que las mujeres identifican como situación necesaria de vigilar.

Finalmente los programas de sensibilización y educación son necesarios para evitar que los abusos hacia el género femenino sean vistos como parte de una normalidad en el transporte publico y en cualquier espacio o lugar. Situación que en lo personal se ha debatido muy poco por lo delicado del tema ya que la respuesta de mayor éxito son los programas de transporte exclusivos que aceptan la conducta del género masculino, ofreciendo a la mujeres salidas inmediatas y no respuestas como lo serían los mecanismos que van desde la ostración social, hasta la vigilancia y coerción de estos actos en el transporte público (Véase video de Supercívicos). Los sistemas de transporte deberían de cooperar con organizaciones civiles e instituciones para elaborar campañas de concientización, información y denuncia de incidentes o actos delictivos que se susciten y hacerlos visibles en la sociedad. Finalizo este post haciendo mención de un video  (<- denle clic) para el empoderamiento del género femenino a temprana edad; esperando sus comentarios sobre este post y sobre lo debatible del tema.





[1] Eran 67 unidades operando y beneficiaba a 22, 889 pasajeras
[2] A diferencia de otros países como Japón que monitores constantemente este tipo de  actos.
[3] Los grupos feministas son quienes menos apoyarían dicha posición por el retroceso que implica en términos de equidad de géneros.
[4] En lo personal, he visto un mayor número de agresiones en los vagones exclusivos de Mujeres que en los Mixtos.







[1] La ciudad de México ha avanzado gradualmente en el tema del transporte nocturno y ha rescatado un servicio de transporte (Trolebús) que ha dejado de gozar de viajeros por el surgimiento de otros tipos de transporte, aunque en otro momento hablaré de ello.
[2] Eran 67 unidades operando y beneficiaba a 22, 889 pasajeras
[3] En lo personal, he visto un mayor número de agresiones en los vagones exclusivos de Mujeres que en los Mixtos.

22 de febrero de 2014

México Traffic Calming: ¿Peatonalización o Pacificación del Transito? El caso de calle 16 de Septiembre.


Peatonalización en el Centro Histórico.

Calle Fracisco I. Madero
En el  Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México (PIMCHCDMX) del 2011 se decidió entre las líneas estratégicas de intervención, la peatonalización de calles, al interior del Centro Histórico (C.H.). Las primeras experiencias de peatonalización fueron en las calles de Madero, Regina y Alhóndiga. La justificación de la peatonalización fueron la existencia de Vegetación enferma, Iluminación deficiente, Pavimentos Dañados y Mobiliario Urbano dañado (PIMCHCDMX, 2007). El objetivo se dirigía principalmente al empoderamiento del peatón, en ambientes amigables y seguros. El reto que enfrentaron estas primeras experiencias de peatonalización fueron los consensos entre actores de la sociedad civil, comerciantes y vecinos, quienes dudaban, en ese momento del éxito de este tipo de políticas públicas. Evidentemente del 2000-2006, se peatonalizó un área de 3,500 m2 que va en crecimiento.

Calle 16 de Septiembre

Visita a calle 16 de Septiembre

Hace una semana me di la vuelta por el Centro histórico de la ciudad de México. Ahí observé los principales cambios de la calle 16 de septiembre, después de haber sido “peatonalizada” o al menos fue lo que se manejó en diferentes medios. Lo primero que vi fueron las isletas que colocaron en medio de las calles perpendiculares a 16 de septiembre, posteriormente vi los bolardos que se repetían cada 2 o 3 metros y después identifique el ensanchamiento de la banqueta (a nivel de piso) que ahora me permitía apreciar lo alto de los edificios y cualquier otro detalle que uno hubiera dejado pasar en un espacio peatonal más reducido. Mi gusto terminó cuando la gente que caminaba por en medio de la calle se hizo a los lados, por dejar pasar dos vehículos que salían de los estacionamientos, ubicados sobre esta calle. Así, más allá de identificar a la calle 16 de septiembre como una calle “Peatonal” dispuesta al fracaso ante el paso de vehículos motorizados, esta debería de considerársele como uno de los primeros ejercicios de la ciudad en donde se usan estrategias de Pacificación de transito, para mejorar la calidad de vida y seguridad de los peatones y los ciclistas.

Calle 16 de Septiembre

Mobiliario urbano introducido en calle 16 de septiembre.

Entre algunos elementos que cambiaron la estética de la calle 16 de septiembre se encuentran en primer lugar, los bolardos colocados cada uno a cierta distancia que separa el flujo vehicular del peatonal, por otro lado resulta agradable el ensanchamiento de la banqueta ya que las parejas y familias pueden caminar e ir platicando o contemplando el paisaje sin la probabilidad de ir en filas o chocando continuamente con otros transeúntes. La textura del pavimento también cambió y es diferente de lo que uno puede encontrarse en otras calles peatonales. Tanto la vialidad como la banqueta, ambas se encuentran a nivel de piso para una mayor accesibilidad de personas con discapacidad motriz, al igual que semáforos con alertas sonoras en el cambio de luz para la población con discapacidad visual.  Algo que ha sido puesto en muchas otras calles peatonales, salvo en calle Alhóndiga son los Revos o Lomos; similares a los “Topes”, colocados al mismo nivel, lo que permite cruzar las calles perpendiculares a calle 16 de septiembre sin la necesidad de bajar de la banqueta y también tiene la función de reductores de velocidad para los automovilistas. Al cruzar estas calles se encuentran los Islotes en medio de la vialidad, colocados para la seguridad del peatón (que dudo decida quedarse en medio de la vialidad toreando carros y camiones). Otros elementos que se introdujeron son las Cajas-bici, para resguardo y espera del cambio de luces. No hay ciclovias, lo que indica que 16 de Septiembre se encuentra bajo los principios de una Calle compartida. También se puede encuentrar a nivel de piso con pintura blanca, la señalización de una Zona  20 , correspondiente a la velocidad limite permitida.

Calle 16 de Septiembre

Si Pacificación del Tránsito, no semi-peatonalización.

La razón principal de este post es cuestionar la calle 16 de septiembre como un espacio peatonal o semi-peatonal, cuando existen flujos vehiculares y aproximadamente 9 estacionamientos que no fueron re-ubicados. Así, cuando la gente camina por la calle 16 de septiembre y ante el desconcierto de la función de los bolardos, pero seguros de que es una calle “peatonal”, algunos caminan sobre la vialidad, llevándose un susto cuando ven al vehículo o motoneta detrás de ellos, lo miso sucede con las bicicletas. Si bien no considero lo realizado en esta calle como un proyecto fallido, pienso que si está mal orientado y no ha gozado de una correcta comunicación del concepto que fue  conjuntamente realizado por ITDP México y que hasta hace una semana dijo que era un proyecto de calle de prioridad peatonal, más no con elementos de Pacificación del Transito que también es uno de los instrumentos puestos en marcha en diferentes ciudades y que ITDP México elabora como organización para el ramo de seguridad vial.

Medidas de Pacificación de Trafico. (Fuente: trafficcalming.org)


Islotes en calle 16 de Septiembre

La Pacificación del Transito ha surgido a partir de mediados y finales del siglo XX en ciudades europeas como Amsterdam, que ante la cantidad de accidentes de tránsito, buscaron la manera ideal de reducirlos mediante el re-diseño de calles. La finalidad de esto era y se considera actualmente como una estrategia de la planeación y el diseño urbano con miras a modificar la conducta del automovilista a fin de que se respeten las normas viales, mejorando así las condiciones de seguridad de los peatones, reducción de accidentes y minimizar la velocidad del vehículo. Mucho de lo hecho en calle 16 de septiembre está relacionado con estas medidas de seguridad, como lo son las zonas 20 (importadas directamente de E.U. y Reino unido del programa 20´s plenty for us), pero que comúnmente en México, sobre todo en Cholula-Puebla se conocen como Zonas 30.  También se encuentran la colocación de bolardos,  El ensanchamiento de la banqueta, la reducción de carriles, cruces peatonales, islotes, las texturas del pavimento y al mismo nivel y finalmente las cajas-bici.

Diseño de Planta de la calle 16 de Septiembre con acotaciones aproximadas.

Comentarios finales


Si bien y como he venido mencionando a lo largo de este post, lo que se hizo en calle 16 de septiembre no puede considerarse una política de mejoramiento urbano, de semi-peatonalización o peatonalización. La mayor parte de elementos como mobiliario urbano y señalización en esta calle, provienen de una lógica del diseño urbano correspondiente a la Pacificación de Transito o (Traffic Calmming), al concepto de Calles compartidas (Shared Streets) y Calles completas o (Complete Streets), más no de una peatonalización. Es la falta de comunicación sobre las implicaciones (sobre todo positivas) de una calle con Zonas 20, o bolardos, al igual que calles de tráfico compartido, lo que reduce en gran medida el impacto social que podría generar este tipo de acciones; como catalizadores para integrar estas medidas, en un mayor número de calles y a las afueras del Centro Histórico. Queda ausente la justificación de porque tendría que ser la calle 16 de septiembre, la primer experiencia al respecto de estas políticas de calles compartidas, de uso mixto y pacificación de transito; es decir, a caso  surge de una lógica de conectar calles peatonales (Gante y Motolínea con Madero) o es un mero ejercicio que no tomó en cuenta a los estacionamientos existentes y sus accesos que ponen en peligro constante a los transeúntes. El progreso del programa de peatonalización en el Centro Histórica proyecta más calles sin el flujo de vehículos, pero sin alguna señal de normalización o estandarización de diseño. Todas las calles peatonales, desde la textura del pavimento, la señalización y la forma de bolardos aparecen diferentes en cada calle peatonal. Otra situación que se observa es el atraso de algunas obras de peatonalización que en ocasiones su puesta en marcha han puesto en peligro a más de un peatón. 


Calle peatonal Talavera (retraso de construcción).










Peligro constante ante salidas de vehículos en Estacionamientos.



Póster de Peatonalización  del Centro Histórico de la ciudad de México

Calle 16 de Septiembre

12 de febrero de 2014

Traffic Calming: Pacificación de tránsito “Cholula Zona 30”.

La ciudad de Cholula, en Puebla, fue la primera ciudad con Zonas 30. Estas zonas tienen su origen en las denominadas Zonas 20 (millas por hora) de Estados Unidos y del Reino Unido . En ambos países y ahora en la ciudad de México (calle 16 de septiembre) estas acciónes forman parte de una serie de estrategias sobre “Pacificación del Tránsito” (Traffic Calming), los cuales buscan reducir principalmente el volumen y la velocidad del tráfico en una vía en particular (Victoria Transport Policy, 2012).

Fuente: Cholula en Bici
Las Zonas 30 se consideran parte de una serie de acciones y políticas urbanas de Pacificación de Transito, las cuales favorecen la movilidad no motorizada y el desplazamiento seguro de los peatones. El proyecto de Zonas 30 en Cholula emergió durante el rescate de una ciclovia en las calles principales (5 de Mayo) de esta ciudad, posteriormente con la ayuda de ITDP México este proyecto integró no sólo a la movilidad no motorizada, sino que a los peatones y la seguridad de ambos a efecto de tener un proyecto integral, como lo dicen a continuación:

“La propuesta pretende implementar la reducción de velocidad y otorgar la prioridad a la bicicleta y al peatón, con un rediseño de la calle que impide a los automotores circular a más de 30 kilómetros por hora, además de señalética y operativos de tránsito”. Cholula en Bici.

Las Zonas 30 al igual que otras medidas de Pacificación del Transito (cambio de circulación, extensión de banquetas, reducción de carriles, reductores de velocidad, topes, texturas en el pavimento, desviadores etc) tienen el propósito de mejorar la calidad de vida y la seguridad. El nombre de zonas 30 se deriva de que 30 km/h es el límite de velocidad en donde una persona sobreviviría en caso de ser embestida por un vehículo (ITDP México)

2 de febrero de 2014

Informal Planning: Planeando lo informal y el Turismo de tugurios

Diane Davis
El pasado viernes tuve la oportunidad de asistir al 6to. Encuentro Internacional: Desafíos analíticos de la formalización e informalización de lo político en las metrópolis”, Encuentro donde Diane Davis (autora reconocida por su libro Leviatán Urbano) ofreció una ponencia titulada Modernist Planning and Urban Violence. Los argumentos principales se dirigieron a la constante reproducción de prácticas informales o clientelares que derivan (retomando lo expuesto por la ponente) en la creación de asentamientos irregulares, o la centralización política de los procesos de construcción de obras públicas, de carácter urbano y su impacto en el medio físico (edificios, vialidades y asentamientos) en la ciudad de México al igual que en otras ciudades de Latinoamérica.

En lo personal, me pareció interesante la frase con la que dio término a su intervención, mencionando que lo que se debería buscar a futuro, sería -la planeación de lo informal-. Si bien lo anterior se contrapone a la lógica de planeación ordinaria (en crisis), la realidad demuestra que la planeación no sólo consideraría  los procesos de zonificación, los programas de desarrollo urbano o el diseño de vecindarios, sino que tomaría en cuenta, prácticas que permiten a partir de un diagnostico, delimitar las acciones que permitan un desarrollo social, económico y territorial, utilizando la informalidad o lo irregular a su favor, con el fin de generar beneficios sociales en el contexto urbano y porque no, rural.

Considerando lo anterior, me he encontrado con  lo que se conoce como Slum Tourism o Turismo de tugurios, un fenómeno en crecimiento en algunas ciudades. El Slum Tourism  nace generalmente de la curiosidad de turistas, investigadores, artistas y actores filantrópicos interesados por las prácticas y las formas en que la población habita estos lugares. En muchas ocasiones, el detonante del Slum Tourism es la posibilidad de convertir lo informal en algo que pueda ser tema de interés para otros grupos sociales (extranjeros) o experimentado por otra población que no sea la de origen. En diferentes experiencias el Slum Tourism ha convertido asentamientos irregulares en  atractivos espaciales no ordinarios.

La forma que se ha seguido para lograr que un Slum sea un lugar para ser visitado, es a partir de intervenciones de carácter estético que en ocasiones cambian el panorama visual y hacen más llamativo un lugar. También se suele optar por la mejora de la seguridad, como sucedió en algunas favelas de Brasil, donde grupos comunitarios tomaron esta responsabilidad. Otra de las opciones son los recorridos de estos lugares, en los que se cuenta la historia de los mismos y mencionan espacios principales de encuentro, recreación, trabajo, uso y esparcimiento. Otras modalidades incluyen habitar de forma temporal en estos lugares (favelas, barrios, chabolas etc.), en ocasiones se dirige a una población con la incapacidad de pagar altas rentas y que desean habitar en un asentamiento (por lo general irregular) con prácticas culturales y comunitarias particulares. Lo anterior sucede con mayor frecuencia en Rio de Janeiro que ante el alza de precios en hoteles por las Olimpiadas, los visitantes han decidido tener una experiencia alternativa o no convencional, rentando habitaciones en algunas favelas.

Fuente:  Alobos Life

Algunos ejemplos son el caso de la comunidad en Kibera en Sudáfrica, conocido por sus recorridos en ambientes naturales (Safaris), sin embargo lo que sucede en Kibera es que se les muestra a turistas, la vida cotidiana de los habitantes; generalmente un guía y habitante de la comunidad es el que ofrece el servicio y lo que se recauda del pago, un porcentaje se distribuye entre los locatarios. Similar al anterior se encuentra el caso de Bloemfontein y su Shanty Town en Sudáfrica que por la mitad de salario mensual de un habitante, puedes vivir en una villa similar a la de un asentamiento humano con reducidas amenidades. El barrio de Santa Marta en Brasil, reconocido internacionalmente por sus favelas con 34 fachadas coloridas, diseñadas por Edimar Marcelinho Franco con el objetivo de embellecer el vecindario, se considera otro ejemplo que ha atraído a personalidades y actores políticos internacionales.

Fuente: Gizmondo

Si bien puede ser dificil considerar al fenomeno del Slum tourism como proyecto de una planeación de lo infomal, los casos anteriores muestran señales de intervencion por parte de actores locales y ajenos que mejoran las condiciones de la población y transforman de forma positiva elementos físicos y sociales que una vez se consideraron elementos negativos y que distaban de ser llamativos; lugares que actualmente son visitados por población extranjera.
Cerrando con la posibilidad de seguir reflexionando sobre la planeación de lo informal, surgido de la ponencia de Diane Davis. Las experiencias que mostré anteriormente podrán se ejemplos prácticos donde lo informal sirve como elemento que origina un tipo de planeación alternativa (bottom-up), donde existe un papel mayor de la comunidad y de actores sociales interesados en cambiar su situación. Por otro lado, se ha pensado que el Slum Tourism es una forma más de explotación de la población en condiciones económicamente inestables, lo mismo sucede con los guías que poco distribuyen las ganancias obtenidas por los servicios y recorridos que se ofrecen en algunos lugares. Al final si se deja de lado los aspectos de una posible “planeación de lo informal”; el interés y beneficio social de este tipo de prácticas serán consideradas acciones totalmente lucrativas.

20 de enero de 2014

Flocktracker app: Presentación

Mañana en la UAM Azcapotzalco se presenta la aplicación Flocktracker que permitió evaluar la seguridad de los usuarios de transporte en dos CETRAM de la ciudad de México (El Rosario y Cd. Azteca). Están invitados mañana en a ver los resultados y futuro de este proyecto. 


28 de diciembre de 2013

Bike-Box o Caja Bici-Moto en la ciudad de México

Fue a mediados de Abril del año 2013 cuando la Secretaría de Transporte y Vialidad (SETRAVI) decidió presentar la Caja Bici-Moto, una medida que garantizara la seguridad de los ciclistas y motociclistas en algunas avenidas y calles de la ciudad de México. Si bien esta política urbana  fue reconocida por su pronta implementación y potencial funcionamiento, mi panorama sobre lo que se realizó en la ciudad de México cambió, al encontrar que esta medida tuvo su origen en la mejora de la movilidad urbana no motorizada, situación que entra en conflicto al introducir como beneficiarios, a los Motociclistas.

A continuación, hablaré de porque la Caja Bici-Moto es una mala adaptación de una política orientada a la mejora de la seguridad y visibilidad de los ciclistas en Intersecciones, introducida y conocida en Europa como Caja-Bici (Bike Boxes). Haré mención del contexto  e introducción de la Caja Bici-Moto, señalando sus fallas y finalmente mencionaré el potencial que tiene esta medida a partir de un correcto diseño, implementación y vigilancia para los ciclistas, como lo es la Caja-Bici.

Fuente: SETRAVI

Bike Boxes o Caja-Bici.


La Caja Bici se considera en diferentes artículos  como una medida de seguridad y visibilidad para los ciclistas (Hunter  W.W.,  2000). Esta Caja-bici; generalmente, pintada de color verde, se encuentran en las esquinas o intersecciones de calles donde el conflicto surge a partir de una falta de cultura vial por parte del vehículo particular o del ciclista que desee dar vuelta a la derecha al mismo tiempo (lo que se conoce como Right hook). Esto podría  generar un accidente ante la falta de visibilidad del ciclista (generalmente). Por lo tanto, la función de la Caja-bici es garantizar la fluidez, visibilidad y seguridad al ciclista mediante la colocación de una zona a nivel de piso y antes de la “Cebra” o cruce peatonal; donde el ciclista esperará al cambio de luz verde para continuar su viaje o dar vuelta antes que el vehículo motorizado lo haga, impidiendo un choque u obstrucción de paso.



Caja Bici-Moto


La intención de SETRAVI con la Caja Bici-moto fue una “apuesta a estrategias basadas en la adecuación y diseño de calles.” Sin embargo cambió de forma radical la idea original, al agregarle como beneficiario de esta medida, a las Motos; lo cual si bien puede justificarse en un alza de estos vehículos motorizados, muchas de las veces estos vehículos invaden la Caja Bici-Moto, hasta cruzar la Cebra o cruce peatonal. En ocasiones, los motociclistas se cruzan a los vehículos y ciclistas al momento de dar vuelta a la derecha. Así, la seguridad de los ciclistas y la no obstrucción del paso al momento de dar vuelta a la derecha se ve eliminada, cuando los motociclistas se convierten en los principales infractores porque la SETRAVI omitió que este tipo de medidas tiene su origen a favor de la movilidad no motorizada.



Acciones necesarias


Existen características por las cuales la Caja Bici-moto no funciona como debería, ya que esta en principio debería de llamarse y funcionar sólo como Caja-Bici. También, este tipo de medidas deberían de gozar de una campaña de publicidad, en donde se especifique el significado y función de la Caja-Bici.  En dos artículos  (Hunter,  W.W.,  2000; Carter,  D.L.,  Hunter,  W.W.,  Zegeer,  C.V.,  Stewart,  J.R.,  Huang,  H.,  2007.) se señala que en una entrevista a los ciudadanos de Oregón-E.U., un 80% de la gente conocía la medida de las Bike-boxes por la publicidad y por la notificación previa por parte de las autoridades de tránsito. En la ciudad de México la cobertura mediática sólo ha sido en redes sociales y muy poca en calles de la ciudad, donde se ha implementado esta medida.

Caja Bici-moto invdada
Existe también una ausencia de vigilancia y medidas coercitivas para quienes invadan zonas de visibilidad y seguridad e incluso las cebras o cruces peatonales. En mi experiencia he visto de igual forma a ciclistas como a vehículos invadir los cruces peatonales, pero en muchas de las ocasiones en que vi esto fue porque no existía una zona de espera al cambio de luz que garantizara la seguridad a un ciclista. En el caso donde existen este tipo de medidas, las autoridades deben de tener de igual forma sanciones que impidan la invasión de las Cajas- Bici.

Segunda Caja Bici-moto invadida 

En los artículos antes citados se menciona que buena parte de las invasiones de zonas de seguridad y visibilidad a ciclistas fue porque la zona no se encontraba pintada de diferente color; generalmente verde. En un ejercicio se observó que las zonas pintadas de verdes gozaban de una menor invasión de vehículos motorizados, aquellas zonas que sólo delimitaban la zona, eran más propensas a la ocupación por un vehículo e incluso invadían el bici-carril. Así lo que sucede en la ciudad de México puede cambiar si se pintan de verde estas zonas a nivel de piso, ya la mayoría se encuentra sólo delimitada por pintura blanca, de pintarse estas zonas, los ciclistas serían más visibles. Se menciona tmbíen que los peatones se sienten más seguros al ver que los ciclistas se encuentran delante de los vehículos, esperando al cambio de luz verde. Aunado a lo anterior se hace la recomendación de instalar señaletica vertical o también la instalación de semáforos separados (uno para vehículos y otro para ciclistas).

Fuente: Hunter,  W.W.,  2000
En resumen, 1) la Caja Bici-moto no debería considerarse una buena política urbana ya que dificulta el transito vehículos por la introducción de las motos a una medida de seguridad que garantiza la movilidad no motorizada. 2) La ausencia de una campaña de publicidad no permite que esta medida tenga un impacto en los automovilistas y por lo tanto la falta de conocimiento de esta medida puede influir en la decisión de invadir esta zona. 3) La falta de medidas coercitivas también funcionan como un factor primordial para que no se respeten las Cajas-bici; durante esta pequeña investigación no se encontró documento alguno donde se mencionen las sanciones. 4) Las características físicas de las Cajas-Bici deberían cumplir con estándares internacionales donde estas se encuentren pintadas de un color verde, con señaletica vertical y también con semáforos separados en caso de calles de alta velocidad.