30 de junio de 2016

Hola! España (Movilidad, Planeación y Ordenamiento Urbano)



Han pasado varios días en que he dejado este espacio. La razón es que me encuentro participando en la convocatoria publicada por SEDATU, el IMJUVE y el IIMI como parte de un programa federal con colaboración entre los países de México y España. El nombre de la convocatoria es “Experto Universitario en Planificación Urbanística y Ordenamiento del Territorio” (Rumbo Jóven SPAMEX). Esta experiencia inició en Mayo y he estado conviviendo junto con otros 50 seleccionados, provenientes de los ramos urbanístico, arquitectónico, geografía, planificación, algunos juristas e ingenieros. Además de ser un gran grupo con alto potencial, pertenecen a una de las 32 entidades de México y cuentan con un proyecto por el cual fueron seleccionados. 

Horizonte de Malaga

¿Experto Universitario en Planificación Urbanística y Ordenamiento del Territorio?


El curso se imparte en las aulas de la Universidad de Málaga y provincia del mismo nombre. El curso se estructura en tres módulos: 1.- aspectos generales de la ordenación territorial y urbanística, 2.- gestión y disciplina urbanística y 3.- sostenibilidad ambiental, donde la planta académica a través de su experiencia muestra cómo se desarrolla el ordenamiento urbano. Por si fuera poco, las clases se complementan con visitas a Ayuntamientos, sitios de carácter urbanístico y por supuesto reuniones con gente local que le ha dado seguimiento a la agenda urbana en España.  Los próximos post hablaré de las visitas a estas ciudades.


Málaga-España

Cuando no estoy en la escuela o realizando visitas, me encuentro la mayor parte de tiempo en la provincia de Málaga al sur de España (en la comunidad autónoma de Andalucía). A diferencia de México, España tienen distintas divisiones políticas; en primer nivel se encuentra el País (Estado), en segundo se encuentran las Comunidades Autónomas (que suman 17), seguido de las Provincias que se insertan en las antes mencionadas y las municipalidades.

Divisition politca y territoral de España.
A diferencia de las grandes ciudades de España, habitar en Málaga tiene sus beneficios porque se encuentra en una costa, las distancias de traslado no son largas, los hitos históricos de riqueza arquitectónica aun permanecen visibles en cada calle y en cada rincón de la ciudad. Los platillos gastronómicos no decepcionan (dicen que la paella andaluza es la mejor) y es un destino turístico de alta afluencia en verano y con un calor por arriba de los 37°C. 
Puerto de Malaga


Málaga en particular es un ciudad con alta densidad y cuya mancha urbana crece a lo largo de la Costa del Sol. Cuenta con diferentes unidades habitacionales de densidad media. La mayor parte de los hitos históricos de la ciudad fueron construidos tras la conquista árabe (Castillo del Gibralfaro y la Alcazaba) y esto se repite en varias ciudades de España.  También existen remanentes del Imperio romano como el teatro. Actualmente son visibles, las construcciones y edificios con arquitectura moderna. 
Teatro Romano

Movilidad

El transporte es un elemento importante y como saben algunos, el que más me interesa en las ciudades. Así, en Málaga un alto porcentaje de los viajes a los centro de trabajo se realizan en modos privados a motor con 69.2%, 18.8% en bicicleta combinados con viajes a pie, 10.7% en medios de transporte público y finalmente un 5.1% de personas que se desplazan sólo a pie. Lo anterior resulta interesante ya que es común pensar que la población de ciudades europeas se desplazan en mayor proporción por modos de transporte sustentables; la realidad es que diferentes ciudades de España se encuentran actualizando su infraestructura de transporte y también aquella para la movilidad en bicicleta por lo que ver ciclovías es más común en áreas centrales de la ciudad. 


Sin duda, la realidad de Málaga se puede extrapolar a nivel Nacional, dado que en España un 63% de las personas viajan en medios de transporte privados, 21% a Pie o bicicleta, 16% en modos públicos y 6% sólo a pie en viajes con duración menor a 5 minutos. Estos datos pertenecen al estudio de movilidad (Movilia del 2007).

En la siguiente foto pueden dar cuenta de que en España también es común ver tráfico o congestionamientos vehiculares en horas pico de día.


No todo es malo ya que cuentan con un alto grado de cultura vial y respeto, lo que permite viajar en cualquier modo y tu seguridad estará garantizada la mayor parte del tiempo. 

Fuente: Elaboración propia con datos de OSM




Planificación y Ordenamiento Territorial en España

La división política de España es importante ya que también es como las leyes, programas y políticas públicas van implementándose. No pienso ahondar mucho, pero me parece muy interesante que las comunidades autónomas que contiene diferentes provincias, tenga un alto grado de maniobra en materia del ordenamiento territorial y cada una cuenta con su programa de planeación para el que hacer urbano. Existe un Plan de Ordenamiento Territorial nacional, hay una Ley de Ordenación Urbanística en Andalucía, de ahí surgen Planeas parciales y otros de menor escala o ámbito. Uno de los que más ha llamado mi atención ha sido la LGICA que contiene una regulación de la contaminación atmosférica, lumínica y acústica. 

Por otro lado, no todo ha sido positivo. A pasar de contar con elementos regulatorios y normativos, España cuenta también con una historia en la que el boom inmobiliario y la corrupción han creado entornos alejados de la vida urbana; mismos que se han pauperizado ante la crisis económica. Lo anterior trae como efecto la presencia de esqueletos y obras no concluidas en las reducidas áreas urbanizables, esto ha derivado en poner de manera explicita LIMITES AL CRECIMENTO reflejado en la Norma 45 cuando el crecimiento demográfico represente 30% más en un periodo de ocho años y cuando el suelo urbanizable sea mayor a 40%. No sólo esto, sino que además está tipificado en el marco normativo como delito urbanístico, cuando se incurra en prácticas ilegales como construcción, parcelación o la misma obtención de licencias de obra sin autorización; o urbanizar en sitios que no fueron destinados para esto. 

Sólo me resta decir por ahora trataré de escribir más sobre las impresiones de mi estancia en estos días y si desean seguir a mis colegas busquen en redes sociales el hastag #yosoyspamex para ver las actividades en las que nos involucramos…

4 de abril de 2016

Análisis del Mapatón CDMX

Hace unos meses que culminó el Mapatón y se publicó la base de datos. Acá un video en el que explican la dinámica de qué va el Mapatón, por si no estaban enterados. Ahora que tuve la oportunidad de darle un vistazo general a la base de datos, me pareció importante analizarlos y mostrar algunos resultados. El Mapatón es definitivamente un ejercicio excepcional que al parecer acabó despues de mapear las rutas, sin ofrecer un seguimiento más profundo y efectos mayores que a la mera publicación de una gran base de datos. Es importante recalcar que esto en principio nos permitia acercarnos a un tema desconocido, como es el transporte colectivo (combis, peseros, camiones), tanto en su configuración territorial, como operativa y del cual no contabamos con información actualizada; mucho menos pública. Felicito a quienes participaron mapeando, porque gracias a ellos contamos con un panorama y pienso que este ejercicio debió convertirse en más que una base de datos y dar seguimiento entre quienes estaban involucrados en el proyecto, para que estos pudieran replicarse en la totalidad de rutas existentes y futuras en la Ciudad de México y su zona metropolitana.


Antes de comenzar, hay varios detalles como:
  1. Existen un gran número de rutas que son inválidas (véase Tablero de visualización) y que no se detalla este status en la base de datos GTFS, con alguna clave para identificarla. 
  2. No existen tabulados o información condensada para descargar y ser usada por perfiles que no estén familiarizados con el manejo de bases de datos o programación. 
  3. No hay un tutorial para consultar la base de datos GTFS ni la API (consultando con un amigo; quien cordinó la fase beta de la app usada por el Mapatón, antes conocida como Flocktracker, ha detectado errores en el repositorio) 
  4. No se ha publicado algún reporte con datos generados en el ejercicio del Mapatón, para tener cifras base oficiales (por lo que la publicación de este post tendrá que sujetarse a estas consideraciones).
  5. Si hubiera alguna mejora en el próximo ejercicio, sería la georreferenciación de la ruta ya que se muestra un desfase considerable de las rutas, con algunas de las vialidades. 
A pesar de esto, definitivamente deben continuarse con estos ejercicios, mejorando la calidad de los datos y procesar la información más importante para la población objetivo, si no se puede optar por formatos menos especializados. A continuación el análisis.

Metodología

Analizar los datos del Mapatón puede ser una tarea sencilla para quien está inmerso en el manejo de datos o programación. Para quienes están familiarizados con el manejo de datos  pueden descargar la base general en formato GTFS. Quienes son programadores pueden usar la API. La información que muestro a continuación la extraje del General Transit Feed Specification (GTFS) que es la base de datos generada por la aplicación de Mapatón. Este formato permite conocer información de desplazamiento en tiempo y espacio, siendo de gran importancia para el análisis de movilidad y transporte. Esta la pueden descargar acá. El siguiente mapa es dínamico, por lo que pueden ver los principales resultados que fueron extraidos de la base de datos del Mapatón  y pueden cambiar la capa de información, dando clic en el cuadro superior derecho (visible layers)



Mapa inicial: Duración del viaje, Clic en visible layers, para cambiar de capas e información.

Información General

En total fueron 648 rutas mapeadas y resalta a primera vista las rutas que se extienden  fuera de los límites del Estado de México. Del total de rutas, un 85.6% tienen su origen en la ciudad de México, un 14.2% en  el Estado de México y 0.2% en Morelos. En cuanto a los destinos, el 81.1% de las rutas tuvieron como destino la Ciudad de México, 18% el Estado de México, 0.6% Hidalgo y 0.2% Morelos y Veracruz, cada uno. Esto habla de la extensa red y cobertura del transporte colectivo y por otro lado la existencia de rutas que parecieran foraneas (potencialmente invalidas). Al respecto, la ruta 637 (San Lázaro (Metro) - chichiquila huatusco), la cual termina en Veracruz es la más larga con 245 km de longitud. Con esta información podemos conocer las rutas de otras entidades que ingresan a la ciudad de México. Si ligaramos esta informacion con la problematica actual de definir acciones que mejoren la calidad de transporte y medioambiente en la Ciudad de México; se podría obligar a las unidades foraneas, a que respeten las normas de tránsito locales, exigir que cumplan con las normas de circulación y de medioambiente, entre otras medidas.

Longitud de rutas

La máxima longitud recorrida es 245 km, la mínima es de 0.5 km y el promedio es de 11.6 km. De 1 a 5 km se encuentran 16% de las rutas, de 6 a 10 km se encuentran 41% de las rutas, de 11 a 15 km representan un 23%, 11% de las rutas recorren entre 16 a 20 km, de 21 a 25 km 4% de las rutas y  más de 25 km representan 6% de las rutas mapeadas. 

Paradas

En la base de datos se pueden identificar el número de paradas de cada ruta; sin embargo, aun desconozco si estas son paradas que se realizaron en el viaje o fue el corte realizado por la app en un determinado punto. Tomando en consideración lo anterior, hay rutas que tienen un máximo de 87 paradas, un mínimo de 2 (seguramente invalidas) y el promedio es de 15 paradas por ruta. Esta característica es interesante ya que ante la inexistencia de paradas específicas del transporte colectivo, este tipo de transporte puede ascender y descender pasaje en donde sea; obteniendo como consecuencia un aumento en los tiempos de traslado e incluso malas prácticas. Si tenemos georreferenciadas las paradas, se puede realizar un programa que modifique operativamente la cantidad de paradas y hacer obligatorio el ascenso y descenso sólo en ciertos puntos.

Los datos GTFS son una herramienta importante en la gestión de información sobre movilidad urbana. Lo anterior, por la cantidad de información que se genera. Por otro lado, en ejercicios de este tipo, el formato GTFS no resulta el más amigable para consultar. En las rutas del Mapatón se cuenta para cada punto y ruta, el tiempo de traslado; lo que permite estimar la frecuencia que tiene una ruta en particular y además conocer el tiempo total de traslado. El potencial que tiene esta información al viajero se refleja actualmente en las rutas de Metrobús, donde existen pantallas que permiten observar el tiempo estimado al siguiente autobús y qué dirección tiene. ¿Se imaginan contar con dispositivos electrónicos para ver cuanto tarda nuestro transporte en llegar y cual será en la mayoría de las calles? (véase siguiente imagen). Al contar con datos GTFS para todo el transporte colectivo se puede pensar en paradas o sitios con información en tiempo real, mejorando la confiabilidad, la calidad del viaje para usuarios cotidianos y aquellos potenciales (o de paso).

Foto propia: Biciestacionamiento en los Paises Bajos con información en pantalla del próximo Tren y Autobús.

Duración de los viajes

Al respecto, el tiempo mínimo de viaje entre las rutas mapeadas es de 00:02:10 (dos minutos, diez segundos), el máximo es de 06:17:33 (seis horas, diecisiete minutos) y el promedio en el tiempo de traslado fue de 00:50:00 (cincuenta minutos). Decidí agrupar la duración total del viaje por cada ruta en once categorías por la cantidad de información. La siguiente gráfica muestra la distribución porcentual de las rutas según el tiempo de traslado. Se puede observar que el 66% de las rutas que se mapearon el viaje dura menos de una hora. Entre una hora y dos horas representan 30% de las rutas y un 4% para rutas con tiempos de traslado mayores a dos horas.

Frecuencia de viajes

La frecuencia es un elemento del transporte público que permite al usuario conocer en un determinado tiempo, las veces que pasa el transporte por un punto (parada). Si tenemos información del tiempo de traslado y el tiempo estimado de espera al próximo transporte, la incertidumbre de dsiponer de un medio de transporte se elimina y el usuario puede estimar la hora de llegada al destino. Esto puede ser de mayor utilidad en los puntos de recorrido y también en los sitios donde hacen base, ascenso y descenso de pasaje. Las rutas del Mapatón cuentan con una alta frecuencia ya que un 59.3% de las rutas pueden llegar a pasar por un punto del recorrido cada 3 minutos, un 35.9% entre 4 a 5 minutos, 3.6% entre 7 a 9 minutos, 0.6% entre 10 a 12 minutos, 0.3% entre 13 a 15 minutos y finalmente un 0.3% de las rutas en más de quince minutos.

El mapa anterior muestra un día de recorridos en las rutas que se georreferenciaron durante el Mapatón, a menor movimiento de punto, es posible una menor frecuencia de viajes.


Costo del viaje


De las 646 rutas, sólo se puedo obtener la tarifa del recorrido de 501 registros; es decir, de un 78% del total de rutas georreferenciadas. La máxima tarifa registrada es de $800.00 pesos, la mínima es de $2.00 pesos y el promedio es de $43.00 pesos, recordemos que no se registraron el total de casos y existen algunos aislados, donde la tarifa es muy alta. Al distribuir las rutas por grupos quinquenales en cuanto a tarifa de pasaje; en un 31.5% de las rutas se pagan de 2 a 5 pesos, seguido de un 51.7% donde pagan de 6 a 10 pesos, 12.4% de 11 a 15 pesos, un 0.8% de 16 a 20 pesos y 3.6% pagan más de 20 pesos por viaje. Es interesante confirmar y observar el encarecimiento de este servicio de transporte fuera de la Ciudad de México.  `


En un contexto donde se necesita que entre los habitantes de la zona metropolitana de la Ciudad de México se genere un cambio modal del auto al transporte público; la información del Mapatón puede ayudar a consolidarlo a través de la georreferenciación de la ruta, el tiempo de traslado, su frecuencia y sobre todo por medio de la difusión de resultados. Con esto se permiten consolidar cambios en la percepción que tienen los potenciales usuarios sobre el traslado en transporte. El siguiente paso no sólo es usar esta información, sino comenzar a realizar intervenciones en los trazos de rutas, en proponer áreas de asenso y descenso de pasaje en sitios específicos, señalización con información al usuario y potencial viajero, pensar en esquemas de carriles preferenciales para este transporte, cuestionarnos qué rutas de transporte concesionado individual faltan por mapear, estimar la antigüedad de las unidades de transporte para comenzar a renovarlas etc.

26 de enero de 2016

Urban Mobility in Mexico (2015 Intercensal Survey Results)


A new urban mobility survey for México

A few months ago INEGI´s 2015 Intercensal Survey was published. This survey is done every 5 years in México and it shows an estimate of several demographic characteristics for Mexican population. This time, INEGI added two new variables which shed light on the means of transportation of “students” and “commuters” (questions 21 and 40). I should mention that the inclusion of both questions means more than just recognizing the modal choice of its inhabitants. With this information we can now update our knowledge and data related on urban mobility. Since 2007 only México City and its metropolitan area had information on this subject thanks to the Origin-Destination survey. Now with the release of the 2015 Intercensal Survey we can also find information on other states and municipalities in the country. It is also meaningful to note that between modes of transportation we can find information of people who travel by bicycle and also those making their trips by foot.  Before the 2015 Intercensal Survey the 2007 Origin-Destination Survey only showed non-motorized trips by bicycle and didn´t consider walking in the modal split, so the last versions are not comparable with this new one. Rather than just acknowledge this new database, this post shows main results and urban mobility patterns at country, state and municipality level


Current means of transportation

The graph above shows the modal choice of people in México whom traveled to school (34.4 millon) and to work (45.1 million). Among the population that goes to school, 52 percent of the population travel by foot, 24.1 percent of the people uses any paratransit or feeder services as Cervero puts out in his book “The Transit Metropolis”, 19.5 percent of the students goes by car and 1.5 percent of the population travels by bicycle. It is interesting that going to school by foot is a common practice among students knowing that only 3 on every 10 street blocks in the country have full cover of sidewalks according to INEGI´s National House Inventory. The states in the south concentrate the highest percentages of people going to school by foot and also are the states with more low income people like Chiapas and Guerrero shown in Figure 1. The percentage of students riding bicycle to school is 1.5 percent of the population in Mexico and the highest rates are located Yucatan (6.80%), Campeche (3.61%) and Guanajuato (3.56%) and some percentages are comparable with other European or North American cities where bicycle has a high modal share.

Figure 1: Percentage of population who travels to school by means of transportation in México



Mexican states, commuters and students

It is not surprise that 30.8 percent of the commuters (work purpose) in México traveled by paratransit or feedering services, this includes going by busses, cabs, and low capacity transit systems. A notable number on this analysis is the 29.2 percent of the population in the country that traveled to their job by car which is more common on states located in the north part of the México. Walking is always part of the mobility chain but until now we didn´t knew that walking only accounts 20.7 percent of the commuters which is less than the student population due to greater distances between home and work location in several states. Besides from walking and cycling to the job, the 2015 Intercensal Survey shows commuters who use school buses which represent 7.9 percent of the population in the country. It is noteworthy that, the percentage of the population using bicycles as means of transportation it´s higher among commuters (5.8 %) compared with students (1.5 %), since the use of bicycles as a utilitarian means of transportation against a recreational grew over the last years, thanks to bicycle infrastructure in many states. This has helped to many workers to get to their jobs by bicycle and arise a question related to the gap between bicycle users among students and commuters.

To know more about the modal choice between students and commuters at state level we have a close look to the transit systems that exists and also identify patterns on urban mobility. With this new database we can also characterize any state by transport choice (included cycle and walking) and by travel purpose (school or work). From the commuters in México that used school bus (7.9 %), the states with the highest percentages are in the north side of the country like Chihuahua (19.11 %), Coahuila (19.06 %), Sonora (15.81 %), Sinaloa (12.19 %) and Aguascalientes (12.18 %). This may announce the interest or common practices of labor sectors in this region that have been implementing a more environmental-friendly commuting for its employees. In this regard, CTS Embarq México has developed an ongoing study on business mobility in the Santa Fe business district, south of México City. The use of school buses for transportation in Mexico City is not widely known and has not been considered as a potential urban policy, that’s why México City ranks fifth nationally with students transferred via school bus and the last one from 32 states with 1.25% of the commuters using this transport, thus becoming a new topic with its own challenges for business and labor mobility..

Keeping up with the characterization of urban mobility, the Estado de México and Mexico City have the highest percentages of commuters traveling in paratransit services in the country with 50.93 and 46.59 percent respectively, followed by Morelos (42.44%), Tabasco (39.89%) and Quintana Roo (39.57%). The states which commutes the most by car are Baja California Sur (47.09 %), Baja California (46.76 %), Chihuahua (44.43 %) and Sonora (44.0 1%); this states also applies for students going to school by car, giving the high percentages in the same states. The use of transport systems like BRT, Light Rail and Metro does not register high rates of use in other states, except in the México City which accounts 7.89 the highest percent of the commuters, followed by Nuevo Leon (1.59 %) which has recent troubles related to its new potential fares to improve conditions for its Metro system, also Estado de México (1.34 %) which has integrated and gradually expanded its of Mexibus (BRT) network and finally Jalisco (0.56%) who also has its Metro system. See Figure 2.

Figure 2: Percentage of commuters by mode of transportation in Mexico.

Mapping the modal choice at municipality level

The exploration of this survey shows a mapping exercise at municipality level to know spatially the percentage of population that used a particular mode of transportation only for commuters. The municipality level maps are a graphic example of how people move on daily basis to work. With these products we can increase our knowledge on urban mobility and wonder about the future of this topic. There are some incredibly high percentages in towns like Santiago Nejapilla in Oaxaca where 100 percent of students walk to school, also 97.21 percent of commuters in San Miguel Yotao, but I couldn´t find the walkability of those places or any news about it. Thanks to these survey and databases, researchers have a reliable source at different scales to identify the urban mobility of the population going to their activities on motorized or non motorized means of transportation.

In the following maps we can identify municipalities in the northern parts of the country that have greater use of private vehicles to move, while those located south of the country are currently moving in non-motorized means of transportation; the next maps only shows data for commuters. The map 7 shows a GIF with the same analysis at municipal level but for students and its means of transportation in Mexico. Next to map number 7, there’s Table 1 which contains the top 5 municipalities with the highest percentage of students (left column) and commuters (right column) rated for each mode of transportation.

Map 1: Percentage of commuters that travel by Paratransit
(
https://jsmanuel.cartodb.com/viz/1423c006-ba1f-11e5-af28-0ecfd53eb7d3/public_map)


Map 2: Percentage of commuters that travel by Car
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d81468e0-ba23-11e5-bfa7-0ecfd53eb7d3/public_map)


Map 3:  Percentage of commuters that travel by School Bus 

(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/7c75957a-ba25-11e5-b7da-0ecd1babdde5/public_map)



Map 4: Percentage of commuters that travel by Bicycle
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b35971e6-ba26-11e5-8ab2-0e3ff518bd15/public_map)


Map 5: Percentage of commuters that travel by foot (walking)
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b441562c-ba27-11e5-b0c1-0e674067d321/public_map)


Map 6: Percentage of commuters that travel by Subway, BRT or Tram
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d22c4c78-ba22-11e5-91f2-0ecd1babdde5/public_map)



Map 7: Percentage of students by means of transportation

via GIPHY

Between the time that took the trip (another variable contained in the Intercensal Survey 2015) and the means of transportation used by commuters in México City, the next graph shows that non-motorized means of transportation are more efficient on trips that takes up to 15 minutes, then the Metro system takes advantage of walking on trips that takes less than 30 minutes and finally paratransit systems get the longer commutes but carries more people than cars. There´s an ongoing program to replace old buses and increase the capacity of many paratransit routes along México City and its metropolitan area with the idea of improving the quality of the trip, making it more comfort and attractive for commuters. Finally the use of the vehicle has less modal share and its benefits at least in México City are not related to short time journeys; as shown in Figure 3 below.
Observations

Finally it is important to acknowledge the results of the 2015 Intercensal Survey by the INEGI. The inclusion of walking and bicycle as means of transportation are a watershed in urban mobility sources due to its potential to learn more about the practices of its commuters in México. Information crossings are even more important and can show results that have not been achieved before. This work shows only the first choice of transportation used to get to work and school so there are pending analysis.

18 de enero de 2016

Movilidad Urbana en México (Resultados de la Encuesta Intercensal 2015)

Hace unos meses se publicaron los resultados de la Encuesta Intercensal 2015 a nivel nacional por parte de INEGI. Semanas después Diego Valle Jones había publicado en un post  muy interesante, sobre la población declarada afro-mexicana. Fue entonces que recordé que en esta ocasión se integró una nueva variable en la encuesta; hablo del reactivo 21 y 40 del cuestionario que corresponde al “medio de traslado hacia la escuela y al trabajo" respectivamente. Debo mencionar que la integración de esta pregunta resulta una elección acertada por parte del INEGI y aplaudo a quienes hicieron posible esto, considerando la escasez de fuentes actualizadas a nivel nacional sobe este tema. Aparte de esta nueva integración, es importante resaltar que entre los modos de transporte se encuentran quienes viajan en bicicleta e incluyeron aquellos que realizan su viaje a pie! Los resultados se los muestro a continuación.



En la gráfica anterior se puede mostrar la población en México que viajó para ir a la escuela (34.4 millones) y aquella que se dirigió a su trabajo (45.1 millones). Entre la población que se dirige a la escuela, los mayores porcentajes corresponden viajes realizados a pie con un 52% de los casos, seguido de ir en camión, taxi, combi o colectivo con 24.1%, un 19.5% se desplaza en vehículo particular y un 1.5% de la población se desplaza en bicicleta. Así, trasladarse a pie resulta un práctica común entre estudiantes del país. Al respecto, las entidades al sur del país concentran los mayores porcentajes correspondientes a ir a pie hacia la escuela; como se puede observar en la Gráfica 1. El porcentaje promedio entre estudiantes que viajan en bicicleta hacia la escuela es de 1.67% en México, pero los mayores porcentajes se concentran en entidades como Yucatán (6.80%), Campeche (3.61%) y Guanajuato (3.56%).

Gráfica 1: Porcentaje de la población que viaja a la escuela por modo de transporte en México.

Fuente: Elaboración propia a partir de los microdatos de la Encuesta Intercensal 2015

En cuanto al reparto modal de la población que se dirige a trabajar en México, un 30.8% de ellos se desplaza en camión, taxi, combi o colectivo, seguido de un 29.2% que se trasladan en vehículo particular y un 20.7% de ellos que realizan su viaje caminando, 7.9% en transporte escolar y un 5.8% en bicicleta. Llama la atención que en México, el porcentaje de la población que usa la bicicleta como medio de transporte sea mayor entre la población que se dirige a trabajar, comparada con la que se dirige a la escuela (1.5%). Es importante reconocer que ha ganado peso el uso de la bicicleta como medio utilitario frente al recreativo, por lo que fomentarlo como medio de transporte implicaría un mayor número de acciones entre diferentes grupos demográficos.  Por otro lado, resalta aquella población que utiliza algún tipo de transporte escolar (7.9%) para llegar a su trabajo; las entidades con los mayores porcentajes se ubican al norte del país como Chihuahua (19.11%), Coahuila (19.06%), Sonora (15.81%), Sinaloa (12.19%) y Aguascalientes (12.18%). Lo anterior puede indicar el interés o practicas comunes de sectores laborales en esta región que han adoptado medidas para el desplazamiento al trabajo de sus empleados. Al respecto, CTS Embarq México ha elaborado un estudio general sobre la movilidad empresarial en la zona de Santa Fe - Ciudad de México que constantemente se viene actualizando y arroja luz a esta nueva tendencia entre empresas. Cabe señalar que la Ciudad de México ocupa el quinto lugar a nivel nacional con población de estudiantes trasladados vía transporte escolar y el último con 1.25% de los trabajadores trasladados por este medio de transporte, dejando así un tema pendiente para la movilidad laboral y empresarial.

Es gracias a la inclusión de las variables sobre modo de transporte que a nivel entidad se puede realizar una caracterización general de la movilidad urbana . Uno de los casos que reflejan lo anterior es el Estado de México y la Ciudad de México que tienen los mayores porcentajes de población que se desplaza en transporte colectivo (50.93%) y (46.59%) respectivamente, seguido de Morelos (42.44%), Tabasco (39.89%) y Quintana Roo (39.57%). Otro ejemplo son las entidades que se caracterizan por un mayor uso del vehículo particular para trasladarse al trabajo, ubicadas en entidades al norte del país como lo son Baja California Sur (47.09%), Baja California (46.76%), Chihuahua (44.43%) y Sonora (44.01%); el mismo orden de entidades aplica si fueran estudiantes los que se desplazan por este medio. El uso de sistemas de transporte de mediana y alta capacidad como el BRT, Tren Ligero y Metro no registra altos porcentajes de uso en otras entidades, salvo en la Ciudad de México (7.89%), Nuevo León (1.59%) que recientemente ha buscado mejorar las condiciones de su sistema Metro, el Estado de México (1.34%) que ha integrado y ampliado gradualmente su red de Mexibús (BRT.) y Jalisco (0.56%). Véase gráfica 2.


Gráfica 2: Porcentaje de la población que va al trabajo por modo de transporte en México.

Fuente: Elaboración propia a partir de los microdatos de la Encuesta Intercensal 2015

Existe otra parte aun más interesante sobre la publicación de los resultados de la encuesta y es que la exploración de esta encuesta incluyó la elaboración de mapas que mostraran a nivel municipio como se distribuía el porcentaje de población que usaba un particular modo de transporte para llegar al trabajo. Los comportamientos espaciales que arrojan los mapas a nivel municipio son muestra gráfica de cómo la población se traslada de manera cotidiana a su trabajo. Con estos productos se pueden favorecer mayores inversiones a rubros de movilidad urbana y también cuestionarnos sobre el futuro de la misma. Es importante resaltar que existen municipios como Santiago Nejapilla en Oaxaca donde 100% de los estudiantes se trasladan a pie a sus escuelas, o un 97.21% en San Miguel Yotao para ir a trabajar. Así los estudiosos y simpatizantes a favor de la movilidad no motorizada cuentan con una fuente confiable y a diferentes escalas, para conocer la movilidad de la población que se desplaza a pie y en bicicleta.

En los siguientes mapas podemos identificar municipios en las zonas al norte del país que cuentan con un mayor uso del vehículo particular para trasladarse, mientras que aquellos ubicados al sur del país se desplazan en medios no motorizados y con un alto porcentaje de la población; lo anterior sólo se realizó para la población que se dirigía a trabajar. Al final de los mapas, se muestra el Mapa 7 de lo que sería el análisis a nivel municipal de la población que viaja a la escuela por modo de transporte en México y el cuadro 1 que contiene el top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito de viaje.


Mapa 1: Porcentaje de la población que viaja en Camión, taxi, combi o colectivo para ir a trabajar (https://jsmanuel.cartodb.com/viz/1423c006-ba1f-11e5-af28-0ecfd53eb7d3/public_map)


Mapa 2: Porcentaje de la población que viaja en vehiculo particular (automóvil, camioneta o motocicleta) para ir a trabajar (https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d81468e0-ba23-11e5-bfa7-0ecfd53eb7d3/public_map)


Mapa 3: Porcentaje de la población que viaja en transporte escolar para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/7c75957a-ba25-11e5-b7da-0ecd1babdde5/public_map)


Mapa 4: Porcentaje de la población que viaja en bicicleta para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b35971e6-ba26-11e5-8ab2-0e3ff518bd15/public_map)


Mapa 5: Porcentaje de la población que viaja a pie para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/b441562c-ba27-11e5-b0c1-0e674067d321/public_map)


Mapa 6:Porcentaje de la población que viaja en Metro, Metrobús o tren Ligero para ir a trabajar
(https://jsmanuel.cartodb.com/viz/d22c4c78-ba22-11e5-91f2-0ecd1babdde5/public_map)

Animación: Población que viaja para ir a la escuela por modo de transporte y municipio.

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Cuadro 1: Top 5 de municipios con el mayor porcentaje de viajeros para cada modo de transporte y propósito e viaje



Modo de transporte V.S. tiempo en la Ciudad de México.

Cruzando el tiempo de traslado que se toma en su viaje (reactivo contenido en la Encuesta Intercensal 2015) y el modo de transporte usado para ir a trabajar en la ciudad de México, se puede observar que los mayores porcentajes de viajes en medios de desplazamiento no motorizado suelen tardar menos de 15 minutos y hasta 30 minutos, como sucede en el caso de trasladarse a pie o caminando para ir a trabajar. En cuanto al transporte de mediana y alta capacidad, este concentra un alto porcentaje de viajeros en trayectos de mayor tiempo. Finalmente el uso del vehículo es menor en porcentaje y claramente sus beneficios no se justifican en trayectos de corto tiempo; como lo muestra la siguiente gráfica 3.

Gráfica 3: Porcentaje de población que se dirigen al trabajo por tiempo de traslado y modo
de transporte en la Ciudad de México.


Es importante la publicación de los resultados de la Encuesta Intercensal 2015 por parte del INEGI. La inclusión de los reactivos 21 y 40 son un parteaguas en estas encuestas por la introducción de reactivos que ayuden a conocer más a fondo las practicas de movilidad y desplazamiento de la población; incluyendo aquellas no motorizadas. Los cruces de información son aun más importantes y pueden mostrar resultados que no se han obtenido antes. Este trabajo, sólo muestra la opción número 1 del transporte usado para ir a trabajar y a la escuela por lo que hay análisis pendientes. Espero puedan explorar más esta encuesta y explotarla.

17 de enero de 2016

El Papa-lipsis: una visita contraproducente

El año pasado se había anunciado oficialmente la visita del Papa Francisco a México. A unos días de esta visita, resalta la postura pro-urbanista que tiene esta figura pública en la publicación de su carta encíclica 2015. A manera introductoria el Papa Francisco, además de hablar del cambio climático, reconoce la labor del Planificador Urbano en las ciudades y el impacto de esta profesión en la calidad de vida de los habitantes. A continuación algunos párrafos que contextualizan mi impresión.

Acá en un párrafo que escribe sobre el crecimiento exponencial e impacto de la mancha urbana:

“Hoy advertimos, por ejemplo, el crecimiento desmedido y desordenado de muchas ciudades que se han hecho insalubres para vivir, debido no solamente a la contaminación originada por las emisiones tóxicas, sino también al caos urbano, a los problemas del transporte y a la contaminación visual y acústica. Muchas ciudades son grandes estructuras ineficientes que gastan energía y agua en exceso. Hay barrios que, aunque hayan sido construidos recientemente, están congestionados y desordenados, sin espacios verdes suficientes. No es propio de habitantes de este planeta vivir cada vez más inundados de cemento, asfalto, vidrio y metales, privados del contacto físico con la naturaleza.” (párrafo 44)

Habla sobre la responsabilidad moral del Planificador Urbano:

Dada la interrelación entre el espacio y la conducta humana, quienes diseñan edificios, barrios, espacios públicos y ciudades necesitan del aporte de diversas disciplinas que permitan entender los procesos, el simbolismo y los comportamientos de las personas. No basta la búsqueda de la belleza en el diseño, porque más valioso todavía es el servicio a otra belleza: la calidad de vida de las personas, su adaptación al ambiente, el encuentro y la ayuda mutua. También por eso es tan importante que las perspectivas de los pobladores siempre completen el análisis del planeamiento urbano” (párrafo 150)

También comprende las carencias en términos de transporte y uso desmedido del vehículo:

“La calidad de vida en las ciudades tiene mucho que ver con el transporte, que suele ser causa de grandes sufrimientos para los habitantes. En las ciudades circulan muchos automóviles utilizados por una o dos personas, con lo cual el tránsito se hace complicado, el nivel de contaminación es alto, se consumen cantidades enormes de energía no renovable y se vuelve necesaria la construcción de más autopistas y lugares de estacionamiento que perjudican la trama urbana. Muchos especialistas coinciden en la necesidad de priorizar el transporte público. Pero algunas medidas necesarias difícilmente serán pacíficamente aceptadas por la sociedad sin una mejora sustancial de ese transporte, que en muchas ciudades significa un trato indigno a las personas debido a la aglomeración, a la incomodidad o a la baja frecuencia de los servicios y a la inseguridad” (párrafo 153)

Considerando lo anterior, la visita del Papa pudiera ser un evento en el que estas reflexiones tengan eco en México, sin embargo su vista conlleva otro tipo de efectos. Por un lado hay una inversión para mejoramiento físico de los lugares que visitará esta figura pública; por el otro, muchas de estas acciones no ofrecen una mejora importante, sino temporal y orientado principalmente a la imagen urbana. Por ejemplo, el municipio de Ecatepec se ha visto en una constante movilización de recursos y logística para mejorar las condiciones físicas de los lugares que recorrerá el Papa. Esto ha generado controversia (y memes) ya que los gastos no son absorbidos en su totalidad por la Arquidiócesis mexicana, sino por  los gobiernos locales y federales. En Ecatepec, la solución a su deteriorada imagen urbana fue rodear la ruta del recorrido con muros de concreto, impidiendo ver las condiciones reales de este municipio durante la visita del Papa. Por otro lado el Estado de Michoacán gastó alrededor de 300 millones de pesos y en Cd. Juárez les costara 36 mil pesos cada minuto que el Papa destine a esta ciudad.


Fuente:


Mapa de la ruta que llevará el Papa Francisco en la ciudad de México y Ecatepec (en Verde) más la red de transporte (en rojo)

Sería importante para la Ciudad de México y otros Estados, rescatar algunas reflexiones que el Papa tiene acerca de las ciudades, pero lamentablemente es otro evento multitudinario que potencialmente reflejará una mala logística y prácticas de aquellas ciudades anfitrionas. La movilidad y transporte son parte del fenómeno Papa-lipsis; traducido de los términos Popegeddon, Popeapalooza, Popocalypse, originados durante la visita del Papa ante el potencial caos vial que se generaría en la ciudad de Washington (E.U.). En el caso particular de la ciudad de México, la visita será durante el fin de semana; sin embargo, se espera que asistan personas de estados aledaños. En teoría, el flujo de personas hacia la ciudad de México en fines de semana es moderado, pero podría acentuarse ante la ausencia de transporte público.

Durante el recorrido del Papa en la ciudad de Washington y la expectativa de un Popegeddon, Popeapalooza o Popocalypse; las autoridades recomendaron a la población tomar precauciones como trabajar desde casa o viajar en transporte público. Los efectos de estas recomendaciones durante la visita fueron: la reducción de la flota vehicular (-1%), la reducción de congestionamientos viales (-5%), la reducción en los tiempos de traslado (-14%) e incluso la reducción en el uso de transporte (-7%). Acompañado de este análisis se mostró un mapa donde se observaba el tráfico un día antes y el día de la visita del Papa; claramente se observa que gracias a una campaña informativa se pudo mejorar el flujo y reducir nudos viales. Con la experiencia sobre la visita del papa enla ciudad de Washington, podemos estimar algunas consecuencias.

En rojo los nodos viales en la ciudad de Washington, a la izquierda un día antes de la visita y a la derecha, durante la visita. Fuente: https://www.washingtonpost.com/news/dr-gridlock/wp/2015/10/21/what-pope-francis-did-for-d-c-traffic/

Volviendo al contexto de la ciudad de México y Ecatepec, las autoridades tienen pocas recomendaciones hechas en materia de transporte (incluso un sitio no actualizado). Hasta hace unos días se ha difundido la suspensión del servicio de transporte Metrobús que incluyen diversas estaciones y líneas de transporte, mismo que es usado por 7.89% de la población en la Ciudad de México; mucho menos existe un plan de rutas flexibles o alternativas al servicio de transporte Colectivo que representan 46.5% de la población según la Encuesta Intercensal 2015. El transporte no motorizado también se verá afectado ya que se anunció la suspensión de 27 ciclo-estaciones de Ecobici y la clausura del paseo dominical “Muévete en bici”; a propósito, Salvador Medina, de ITDP realizó un análisis sobre esto. Así, la agenda pro-urbanista del Papa resulta contraproducente ante las medidas emprendidas por las ciudades anfitrionas; entre ellas la Ciudad de México. Ojalá algún día, al menos el papa-móvil pueda ser realizado en una E-bike y ser parte del cambio modal. 


Fuente: http://www.citylab.com/commute/2013/04/pedal-powered-popemobile-pope-francis/5214/






Existen dos escenarios que dependen de futuras declaraciones ante la incertidumbre del servicio y alternativas de transporte.

1) Ante la ausencia de una campaña de información, se consideren todos los sistemas de transporte que vayan a interrumpirse y se alerte a la población sobre los efectos de la visita del papa; proponiendo alternativas de transporte y rutas. 

2) Podría generarse caos vial (o acentuarse) si únicamente se puede acceder a puntos del recorrido en vehículo particular, ante la ausencia de transporte público. 

En ambos escenarios se refleja la escasa atención a la Carta Encíclica del Papa Francisco y finalmente la carencia de logística de la ciudad de México y municipios aledaños ante este tipo de eventos. Leyendo sobre las opiniones hechas por habitantes de Washington, se recomendó realizar recargas de tarjetas de transporte con antelación debido a las filas interminables, estimar los tiempos de salida si desean llegar a un destino en particular, evitar puntos cercanos al recorrido para reducir el tiempo de traslado, usar bicicleta propia y publicar rutas de transporte alternativas o con servicio exprés, por parte de las autoridades correspondientes. Estas solo fueron algunas consideraciones sin ahondar demasiado; si existen más no duden en escribirlas!


26 de octubre de 2015

Transporte particular o público: ¿En cuál, el peatón camina más?

Hace días se publicó en la sección “zoon peatón” el artículo Movilidad: sincronía y ritmo por Roberto Remes quien es conocido también como Rey Peatón y promotor de la movilidad peatonal. En el artículo, Remes explica como el ritmo (frecuencia) de proyectos urbanos sobre movilidad urbana genera mayores efectos negativos de los que se proponen solucionar; es decir, se avanzan dos pasos y retroceden cinco. Un ejemplo de lo anterior puede ser el CCChapultepec cuyo proyecto no cumple con los objetivos fundamentales en materia de movilidad, sin mencionar aquellos culturales que le dieron nacimiento. Otro ejemplo fue la introducción del novedoso programa Bus-bici sobre Av. Reforma en 2012. Este programa consistía al inicio de carriles segregados y uso compartido entre ciclistas y autobuses, pero fueron retirados, ante fallas de carácter operativo y de diseño urbano que ponían en peligro  la vida de ciclistas e impedían el (rápido) flujo de vehículos.

Aunado  a lo anterior, me parecieron importantes tres cosas: La primera tiene que ver con una pregunta sobre movilidad peatonal y la distancia lineal que recorren en sus viajes los peatones; misma que abordaré más adelante. La segunda es reconocer el argumento de Remes sobre la Planeación en México y que a pesar de contar con:

“Un Sistema Nacional de Planeación, establecido por el artículo 26 constitucional y regulado por la Ley de Planeación […] en la práctica, nuestro sistema […] es simplemente una entelequia y un glosario que impone un código de lenguaje para la planeación, pero no una articulación de políticas” R. Remes, 2015.

En tercer y último, más no menos importante es que la labor de la planificación se ha caracterizado de procesos verticales de gestión en diversos proyectos urbanos que debieron ser consultados, tanto por la población beneficiada como afectada. Ante esto, Remes sugirió georreferenciar TODOS los proyectos futuros en la ciudad, de tal forma que puedan ser transparentes desde un inicio, para construir e instrumentar acciones de gobierno a partir de su articulación. Lo anterior resulta una tarea que apoyo totalmente y que podríamos aprovechar con  la inercia de proyectos como “La alianza por el gobierno abierto” con la posibilidad de descargar datos abiertos o públicos. Sólo faltaría que las dependencias además de gestionar se pongan puntear, delimitar o poligonizar  estos proyectos y megaproyectos urbanos.

Pregunta

Poniendo mayor atención en la movilidad peatonal, Remes; él se preguntó ante la ausencia de información precisa, ¿Cuantos metros lineales recorren estos peatones?  y la segunda si ¿Son cada día peores? (los viajes  a pie) Lo anterior es difícil conocer de forma precisa, ya que una gran debilidad de las encuestas sobre movilidad es que desde 1984 la ciudad de México y su zona metropolitana han ignorado la movilidad no motorizada. Mi interés es mostrar que a pesar de que en la Encuesta Origen y Destino 2007 (EOD 2007) la movilidad no motorizada no figuraba aún, existe un reactivo relacionado con la movilidad peatonal. Este reactivo es ¿Cuánto tiempo camino (el viajero) del último medio de transporte? Con lo anterior se puede conocer no sólo cuanto tiempo caminó, sino estimar que distancia a partir de la velocidad promedio que recorre un peatón y además se puede conocer qué tipo de transporte es en el que la gente camina más distancia o menos.

Distancia y tiempo que se camina

Usando la pregunta anterior de la EOD 2007: ¿Cuánto tiempo camino (el viajero) del último medio de transporte? Se obtuvo que de los 21 millones de viajes en la ZMVM los viajeros que usan el transporte público caminan por más tiempo en comparación con aquellos que usan medios de transporte particulares o individuales (incluidos la bicicleta). Así, un 95% de los usuarios de transporte particular, después de dejar su modo de transporte caminan hasta 5 minutos, mientas que aquellos que viajan en transporte público representan solo un 72%. El 21% de los usuarios de transporte público caminaron entre 6 y 10 minutos y un 4% usuarios de transporte particular caminaban el mismo rango de minutos. Otro 5% de usuarios del transporte público camina entre 11 y 15 minutos y sólo un 1% de los usuarios de transporte particular caminan este mismo tiempo (Véase siguiente gráfica). Lo anterior muestra cómo los viajes en modos de transporte particular son generalmente de puerta a puerta; es decir, terminan lo más cerca del destino y se hace un menor tiempo caminando al destino. Por otro lado, si los viajeros en transporte público caminan por más tiempo se debe a que generalmente los sistemas de transporte usados cuentan con rutas que se ubican lo más cerca posible de destinos con alta demanda de viajes.


Fuente: EOD 2007, elaboración propia. El porcentaje restante corresponde a tiempos mayores a 26 minutos.

La forma en que se estimó la distancia es con el uso del tiempo y la velocidad promedio que camina el peatón. Estudios científicos y documentos relacionados a la movilidad no motorizada han identificado que 4 km/h es la velocidad promedio que camina un peatón. Si utilizamos el número más alto en los rangos de tiempo anteriormente mencionados y la velocidad promedio, obtenemos que aquellos que se desplazan a pie en menos de 5 minutos, caminan una distancia de 0.33 km, menos de 10 minutos de caminata se recorren 0.67 km., para caminatas menores a 15 minutos se recorre 1 km., entre 16 a 20 minutos se realiza una distancia de 1.3 km y si caminan por un tiempo de 30 minutos  a una velocidad promedio de 4 km/h, habrán caminado 2 km. Así, de los 21 millones de viajes un 98% de los usuarios de transporte público habrán caminado menos de 1 km, esta misma distancia, pero entre usuarios de algún transporte particular representan 99.6% de los casos. El porcentaje restante corresponde a viajes cuyo tiempo de caminata fue mayor a 15 minutos y 1 km. de distancia. El mapa a continuación, muestra en los 156 distritos que conforman la EOD 2007 y el tiempo que se camina después del último transporte. Observe la relación del sistema metro con menores tiempos de caminata y las zonas suburbanas con mayor tiempo caminando después del último modo de transporte.


Caminando y Modo de transporte

A continuación, crucé el tiempo de caminata después del último medio de transporte y tipos de transporte (público y privado), desagregados en cada uno de los modos de transporte existentes en la ZMVM. El objetivo de lo anterior es conocer de forma más detallada los tiempos de caminata por modo de transporte e identificar cuál es el más efectivo para viajes de puerta a puerta y cual modo de transporte es el que se relaciona entre viajeros a una caminata más larga y de mayor tiempo. La siguiente gráfica muestra los porcentajes de viajes por modo de transporte y rangos de tiempo caminando. Se puede identificar a la bicicleta como medio más eficiente y competente en viajes de puerta a puerta y caminar menores distancias y tiempos.


Fuente: EOD 2007, elaboración propia. Proporción de viajes por modo de transporte, tiempo caminando y distancia cubierta.



Como se observa en la gráfica anterior, la bicicleta es el transporte particular con menor tiempo caminando después de dejar de usarlo y es no motorizado. El 98.1% de los viajes en bicicleta camina menos de  5 minutos, seguido de la motocicleta (98.0%) y el automóvil (95.8%); aunque estos últimos son motorizados. Por otro lado, el transporte público con mayor proporción de viajes y una caminata menor a 5 minutos es el transporte Colectivo (Peseros) con 71.3% y el Trolebús con 69.5%; lo que resulta interesante siendo que este último ha sido uno de los sistemas de transporte que más se ha reducido su flotilla. Donde se camina más de 6 y menos de 10 minutos, después del transporte es el Tren Ligero con 30.3% de los viajes, seguido del Metro con 27.2%. El Taxi con 5.1% es el transporte particular con  mayor porcentaje de viajes en este rango de tiempo. Después de las caminatas con una duración entre 11 y 15 minutos, el porcentaje de viajes en transportes particulares es reducido. El Tren Ligero (9.7%) y el Metrobús (7.4%) ocupan  los mayores porcentajes, aunque recordemos que es de la encuesta EOD 2007 y que tan sólo se había construido una línea. En el rango de caminatas mayores a 16 y menores a 20 minutos, el mayor porcentaje de viajes corresponde al uso del Tren Ligero, Autobús Suburbano y Metrobús. Posteriormente estos últimos modos de transporte mantienen el mayor porcentaje de viajes con caminatas superiores a los 20 minutos.

Los modos de transporte particulares se caracterizan porque suelen desplazar a los usuarios de puerta a puerta; y el trayectos es una cadena de movilidad en la que caminar forma parte al inicio como al final del viaje. Debo hacer ciertas aclaraciones ya que sólo mostré el tiempo que camina la gente después de dejar usar o estacionar su último transporte; esto tien ciertas impicaciones en el uso del auto ya que conducir y estacionarlo puede llevar tiempo en la ciudad de México, lo que reduce ampliamente sus "beneficios". La bicicleta es el transporte más eficiente ya que es un modo de transporte particular, no motorizado y que cuenta con el mayor porcentaje de viajes, cuyo tiempo de caminata es mucho menor y más competente que otros modos motorizados, en la ZMVM. Por otro lado, el usuario de transporte público es el más afectado por el tiempo que se puede llegar a caminar, dependiendo de qué sistema de transporte use y su punto de destino. Sistemas de transporte con estaciones ubicadas lo más cerca de lugares con alta demanda de viajes (por razón laboral, educativa o recreativa) suelen contar con el mayor número de viajes y con un reducido tiempo de caminata y distancia recorrida; tal es el caso del Metro. Los usuarios de otros modos de transporte que dan servicio en áreas conurbadas y al interior de la ciudad de México muestran porcentaje de viajes, cuyas distancias y tiempo recorridos son mayores; como el caso del Autobús Suburbano, Colectivos, Autobús RTP y el Tren Ligero.

Hallazgos

Si bien sólo abarqué una pregunta que Remes propuso en su artículo y  solo es una estimación de los viajes que no se encuentra actualizada y pienso es necesario tomar en cuenta que:

La ZMVM debe contar con información reciente sobre movilidad urbana, incluyendo aquella no motorizada. Al respecto, siempre he de recomendar el importante estudio  y vídeo de la Dra. Ruth Pérez López (Movilidad cotidiana y accesibilidad: Ser peatón en la Ciudad de México, 2014) de reciente elaboración y con importantes resultados, dónde se destaca que de 1,000 encuestados, el 91% sienten dificultades al caminar y 3 de cada 10 peatones han tenido algún accidente al ir caminando. Además la reciente Encuesta Intercensal 2015 del INEGI, tendrá un reactivo sobre los patrones de movilidad lo que será nuestro nuevo punto de referencia, (espero ansioso los resultados). Acá  su cuestionario en las preguntas 21 y 40.

Se logró estimar la distancia de viajes a pie a partir de tiempo de caminata y la velocidad promedio desde el último medio de transporte. Nuestros resultados arrojan  que los usuarios de transporte público son quienes más caminan durante su trayecto y el tiempo de caminata aumenta en zonas conurbadas. Mejorar e invertir en calles donde el peatón se desplaza y destina más tiempo es necesario. En la ciudad de México la cobertura total de banquetas en manzanas es de 44%, mientras que en el Estado de México es de 37% (Ver más sobre el Inventario de Banquetas en México acá). Dar mantenimiento, liberar de obstrucciones y construir banquetas de mejor calidad en nodos de transporte y zonas perimetrales los CETRAM resulta importante.

Si las bicicletas son los medios particulares no motorizados de transporte más eficientes en viajes de puerta a puerta, la ZMVM debe integrar biciestacionamientos masivos en lugares estratégicos y con condiciones de seguridad que permitan al usuarios confiar en que su bicicleta estará ahí. Sabemos que las bicicletas ocupan espacio y destinar lugares para este propósito resulta una tarea que en un futuro inmediato será necesario. 

En promedio e independientemente del tipo de transporte usado, un 78% de los viajes se camina desdel el último medio de transporte hasta 330 m., 16% caminan hasta 670 m., 4% caminan hasta 1,000 m., un 1% camina hasta 1.330 m. y el porcentaje restante camina más de 1,670 km. Véase siguiente mapa con buffers desde 330 m, hasta 2000 m. si el viaje comenzara en Zócalo de la ciudad de México y el radio del posible trayecto.


Buffer desde el más chico = 330m., 670 m., 1000m., 1330 m., 1670 m., 2000m.