Straphanger en síntesis

Straphanger es un libro que te invita a conocer  el transporte público de otras ciudades y desde  la perspectiva del viajero. Debo decir que no me decepcionó la forma en que se aborda el tema del transporte, ya que el autor (Taras Grescoe) es un periodista y columnista que frecuentemente trabaja sobre viajes y destinos turísticos para el Times de Los Ángeles y The Guardian. Grescoe en forma divertida y convincente, resume las impresiones y experiencias que le han dejado tantos años de viajar en transporte público en distintas ciudades.

Este post lo dedicaré a las partes del libro que atrajeron mi interés; no a la movilidad urbana o al uso diario de transporte público, sino a esta práctica cotidiana que algunos les fastidia, muchos odian y pocos se interesan. Hablaré de los apartados donde el autor descubre hallazgos y particularidades del transporte público en las ciudades de Los Ángeles, Nueva York, Copenhague, Moscú, Japón y Bogotá.

Los Ángeles

La ciudad de los Ángeles no es un ejemplo que nos ayude a comprender el porqué la gente utiliza demasiado los medios de transporte público ya que generalmente, aquella población con bajos ingresos o que está a favor de medios de transporte públicos, utilizan autobuses. Este escenario se debe en gran parte al crecimiento de la ciudad, a la industria automotriz y la introducción de más carreteras en los años 50´s y 60´s en la ciudad de Los Ángeles.

Aunado a esto, la incapacidad de atender la demanda de transporte con rutas, autobuses y mayor frecuencia de viajes, se entiende que la población prefiera seguir utilizando el vehículo personal. Por otro lado es difícil contrarrestar la cultura del transporte particular de los Angelinos; tal como lo apunta el autor, cuando el crecimiento de la mancha urbana de esta ciudad ha propiciado el crecimiento horizontal, contribuyendo a una mayor dispersión de las actividades laborales y del lugar de residencia.

http://www.eatsleepwork.com

“This is one city that even the most visionary planners and politicians might not be able to redeem” Grescoe, 2012 pág 51.

Nueva York

El tren de la ciudad de Nueva York, desplaza diariamente 5 millones de personas gracias a su red, construida  en 1968. La antigüedad y las particularidades de este sistema de transporte adquiridos con el paso del tiempo han hecho que vean formas de reducir el ruido y las vibraciones generadas al paso del tren en zonas comerciales y residenciales; lo que impacta en la satisfacción y comodidad de los viajeros. Mejorar y mantener el transporte de mayor eficacia en la ciudad de Nueva York es actualmente una de las políticas de transporte que se llevan en la ciudad, a parte de la expansión de otras líneas, donde el mismo alcalde Bloomberg se transportado y en donde existen estaciones tan antiguas y  bien conservadas como el “Old City Hall” o “Grand Central”.

http://www.jamesmaherphotography.com

Amsterdam

http://cargocycling.org

Las bicicletas y Copenhague no son parte del imaginario sino de una evolución clara de los medios convencionales de transporte. Mediante diversas políticas como la introducción de tarifas para vehículos que pretendan transitar en el centro de la ciudad, así como la introducción de nuevos y mejorados sistemas de bicicletas compartidas, la ciudad de Copenhague tiene el problema de no introducir más sistemas de transporte porque los existentes son; por de más, eficientes. Un problema que cualquier ciudad desearía tener.

En la ciudad de Copenhague la mayoría de la población adulta y joven se traslada en bicicleta, a pesar de una dispersión de la mancha urbana y una baja densidad, viajar en bicicleta en  Copenhague puede ser lo más normal y no es un sinónimo de status (a menos que viajes en una cargo bike). Los ciclistas se han vuelto expertos en viajar mientras sujetan el manubrio con una mano y con la otra, sujetan el cigarro, contestan una llamada o beben un vaso de café. Aunque también existen viajes en vehículos particulares, los gastos por transitar en estos vehículos son: altamente ridículos; en palabras de Grescoe. A continuación, un video del alcalde de la ciudad de Amsterdam, en caminio al trabajo.

Según el capítulo dedicado a esta ciudad,  tan sólo en la ciudad de Copenhague, se tiene un registro de 560,000 bicicletas y solo 519,000 habitantes; incluso las personas en situación de calle tienen bicicletas. El 37% de la población viaja por motivos laborales en bicicleta, cuando en la ciudad de México apenas son el 0.3% de los viajes. En Copenhague, al viajar en bicicleta  se reducen los costos de transporte, se mejora la calidad de vida en las calles ya que son pocas las zonas residenciales que viajan en automóvil y se puede caminar en la calle sin la necesidad de banqueta.

Rusia

russianreport.wordpress.com

Europa tiene uno de los sistemas de transporte más rápidos; el Tren Bala. Rusia se encuentra en vías de integrarse a este desarrollo, pero mientras, cuenta con un sistema de transporte subterráneo (Metro) con el mayor número de usuarios (9 millones diariamente), después de la red de Metro en Japón. En palabras de Grescoe, Rusia tiene algo particular, en su Metro; así como en Nueva York, Paris y Londres, el Metro de Moscú tiene como particularidad un desvergonzado esplendor.

“New York subway has grit, London´s Tube has history, Paris ´s Metropolitan has glamour. But Moscosw´s Metro has […] unbashled splendor”. Grescoe, pág. 162.

A lo largo del capítulo correspondiente a la ciudad de Mscow, Grescoe menciona las travesías y situaciones por las que pasó para conocer más a fondo el transporte y “el caos” imperante en las calles de la ciudad, donde apenas 9% es el área correspondiente a infraestructura vial; en E.U. en promedio es de 30% (entre vías, arterias, calles, carreteras). La “modernidad” y la posibilidad de comprar vehículos particulares tras la caída del régimen Soviético han llevado últimamente, a la contaminación ambiental, mayor tráfico vehicular y reducción de la velocidad.

http://alvarosanchezx.wordpress.com

La alternativa de transporte se encuentra debajo del suelo, donde la población de diferente status económico y social se introduce para desplazarse a sus destinos sin ninguna jerarquía o uso privilegiado del espacio. Al respecto Grescoe habla de los Migalki; que son vehículos donde se trasladan los altos ejecutivos y que tienen un tipo de sirena azul que al sonar, les permite pasar entre vehículos a mayor velocidad, por lo que el Metro ofrece a todos los viajeros una alternativa al tráfico vehicular y un mayor sentido de igualdad ante el mundo capitalista.

Para la construcción de su sistema Metro, no se utilizaron presos, como se solía hacer en algunas ocasiones, pero limitaban las raciones de comida de los trabajadores que hicieron el Metro de Moscú. Cabe destacar que el autor menciona el carácter histórico y político de algunas estaciones, donde aun se puede encontrar murales con alguna alusión al partido comunista o a Lennin.

Tokío

Finalmente, la ciudad de Tokio sería el ejemplo a seguir en cuanto a políticas de transporte público. La tecnología le permite a los habitantes y usuarios del Tren de Japón, la posibilidad no solo de recargar su tarjeta electrónica para pagar su viaje; sino también para comprar artículos en casi cualquier establecimiento de ropa, comida entre otros. Por si fuera poco si el tren llegara a retrasarse mas de cinco minutos, la empresa encargada de este servicio les da a los usuarios un justificante, dirigido a la empresa donde trabaja.

Por esto y más, la ciudad de Tokio es considerada como una ciudad con un modelo de transporte urbano envidiable, pero no solo por sus avances tecnológicos e infraestructura, sino por la cultura cívica que envuelve a los habitantes de la ciudad en su forma de viajar en transporte, donde los oshiya (hombres que empujan) acomodan a los viajeros, al interior del vagón para que las puertas cierren de forma rápida; cosa que en ocasiones ya quisiéramos ver en la ciudad de México, sin que llegue uno que otro desesperado o “aferrado” a impedir el cierre de puertas.

Oshiya: http://fujiwara-kankoo.blogspot.mx

Esta medida con el paso de tiempo ha evolucionado y los viajeros han aprendido a abordar el tren de forma rápida, ordenada y respetando el lugar de entrada de toda la población que espera justo a los lados y no enfrente de las puertas de un vagón. Si no fuera poco, los viajeros del metro en Tokio, tardan 1.3 segundos en abordar un vagón tras haber salido la última persona del vagón de tren. Estas situaciones han llevado a Grescoe y otros autores a considerar a los viajeros de Tokio; “expertos en trasladarse en medios de transporte público”; considerando que viajan igual de apretados que el Metro de la ciudad de México.

 http://fujiwara-kankoo.blogspot.mx

Una de las cosas interesantes del tren de Tokio son los aspectos culturales que han surgido de situaciones que este medio de transporte genera. Una de ellas es el nacimiento de una cultura que gusta retratar desde diferentes ángulos, vagones de tren; son los denominados tetsudo fan o fanáticos de los rieles, como dice el autor del libro. Por último, la industria erótica en conjunto con otras empresas, generaron un servicio particular que se ofrece a los chikan densa (término asignado para las personas que disfrutan sexualmente, al friccionarse contra otra persona) lugares donde recrean un ambiente donde cualquier persona puede volver fantasía sexual realidad sin ofender a nadie o sin alguna consecuencia legal. Si bien el acoso sexual es una situación muy común en transportes con mucha densidad de viajeros, las empresas aprovecharon esta oportunidad ofreciendo un servicio que podría reducir el número de agresiones sexuales en transporte público. Claramente hay más cosas de fondo y solo pueden darse cuenta al leer el libro.

http://kotaku.com

Japan Railfan Magazine

Bogotá 

Hemos visto que en tres ciudades, el transporte utilizado con mayor frecuencia ha sido el Tren o Metro. Pero en la ciudad de Bogotá durante las últimas dos décadas se dio un importante avance en cuanto a políticas urbanas se refiere. Esto porque Bogotá adoptó lo que en la ciudad de México se conoce como Metrobús y en Bogotá se le conoce como Transmilenio. Enrique Peñalosa, ex gobernador de la ciudad de Bogotá utilizó, bolardos, acciones a favor del peatón y el rechazó la construcción de segundos pisos para convertir paulatinamente a la ciudad en una lugar con una mayor calidad de vida para sus habitantes.

Buseta colombiana.

Una de las acciones que Se mencionan en el libro como catalizador de una nueva forma de construir la ciudad, fue la sustitución gradual de la flotilla de Busetas nombre por el cual se le conoce a los camiones (con aspecto al Microbús de la ciudad de México o los denominados Urbanos en Aguascalientes) famosos por su baja calidad en el servicios de transporte y un gran peligro para los habitantes. Otra acciones relacionada con las muertes originadas por accidentes vehiculares contra peatones, fue la creación de un grupo de mimos encargados de sancionar simbólicamente a los automovilistas que no respetaran los cruces peatonales.

Transmilenio en Colombia

Aunado a lo anterior, El ex alcalde de Bogotá, creo un programa de peatonalización, que sustituyo a un plan de creación de dos pisos, por el hecho de que el primero traería mayores beneficios con un menor costo económico. Así, la instalación de bolardos para señalar zonas peatonales, fueron entre las políticas de mayor éxito, ya que también impidió la apropiación de la banqueta por el vehículo particular. En palabras de Peñalosa, dirigidas a Grescoe, él fue quien les dio el título a muchos taxistas de “Caballeros  de los cruceros”, con el fin de concientizar a los choferes de taxi sobre la imagen que daban no solo a habitantes sino a turistas que visitaban la ciudad. Si lo pensamos como una alternativa no estaría mal, delegar la responsabilidad social a los taxistas en la ciudad de México.

Finalmente las palabras de esta figura política en la ciudad de Bogotá fue una de las mejores impresiones o referencias para decidir a realizar un viaje de exploración y disfrutar de todo lo hecho por Peñalosa quien bien lo señala en el siguiente párrafo.

“I bealive this city is more civilized not when it has highways, but when a child on tricycle is able to move everywhere with ease and safety. In the developing world, that kind of quality of life is our competitive edge- we may not be able to give high income, but we can give people quality of life” Peñalosa in Grescoe, 2012.

El transporte público y la movilidad urbana son dos temas de los que me gusta hablar. Aquí no pueden caber todas las otras cosas en las que el libro demuestra ser un buen ejemplo que resume las mejores experiencias del transporte urbano en ciudades desarrolladas y en vías de desarrollo. Este libro te invita a dejar de lado, el imaginario que tengas sobre el transporte y reitera que este siempre estará disponible cuando te canses de depender de segundos pisos, de horas pico, de calles que te dicen donde ir y de letreros que limitan el desplazarte al interior de la ciudad.

Park(ing) Day in MXDF- Los parques de Bolsillo: una oportunidad para construir vida urbana.

En la ciudad de México se inauguró el primer parque de bolsillo; cerca de la plancha del Zócalo. Si bien esta práctica urbana fue primeramente adoptada por “Camina Haz ciudad” y su actividad “Parque(ando)”, resalta interesante  la intención de la Autoridad del Espacio Público y  la SEDUVI por hacer políticas que por más pequeñas que parezcan, generan una serie de externalidades positivas, percibidas por la gente de forma directa y confirmadas por la visita de MDU a este nuevo modelo de parque.

Los Parques de Bolsillo son en palabras de las autoridades capitalinas: “pequeños espacios de convivencia social rescatados para la comunidad a partir del aprovechamiento de espacios urbanos  o viales subutilizados.” Cabe destacar que estos Parques de Bolsillo son un nuevo concepto de áreas verdes que se une a los ya conocidos 1) Parques Metropolitanos, 2) Parques Locales, 3) Parques lineales y 4) Parques barriales.

Los Parques de Bolsillo froman parte de una política urbana que se desprende del programa “Decisiones por tu Colonia” donde se proponen 150 espacios urbanos (predios baldíos, intersecciones viales, bajo puentes y calles en desuso) para ser rescatados o renovados. La característica de estos espacios a renovar es que cuenten con un área aproximada de 400 m². Este programa será aplicado en las 16 delegaciones que conforman la ciudad de México.  Así, el objetivo de esto es que cada transeúnte o peatón, tenga la oportunidad de disfrutar de lugares activos, accesibles, de reencuentro, de descanso y recreación.

En el contexto internacional,  los Parques de Bolsillo forman parte de una celebración internacional y anual, donde diferentes organizaciones no gubernamentales, colectivos y asociaciones civiles se reúnen para tomar los espacios en desuso (generalmente estacionamientos) y convertirlos en espacios de convivencia, intercambio y de descanso; esto, gracias a un diseño funcional y atractivo. A esta celebración y actividad se le conoce como Parking (Day). El éxito de esto ha sido tal que se ha adoptado en diferentes partes del mundo y al parecer  las autoridades de la ciudad de México se han dado cuenta de su potencial, al rescatar la intervención urbana como política urbana. Habría que preguntarnos si estas acciones serán temporales o de forma permanente.

Una cuestión que llamaba mi atención al momento de visitar el Parque de Bolsillo fue la seguridad, garantizada por más de quince elementos de seguridad pública (probablemente esperando la llegada de alguna figura pública). Recuerdando así, una de mis clases  de Planeación Urbana, donde una profesora me llegó a comentar que la renovación de los bajo-puentes y sus espacios con juegos infantiles no representaban ninguna funcionalidad, sino un peligro por ubicarse a lado de avenidas principales y por la exposición al smog; sin mencionar el hecho de que una barrera metálica no aseguraría el bienestar físico de sus hijos en este espacio (Lo cual lo dejo debate de ustedes para este caso como para otros como los bajo-puentes).

A pesar de la reflexión anterior; durante mi visita, las familias, madres e hijos, acudían a este espacio y lo utilizaban sin la amenaza de que un vehículo fuera a cambiar de dirección. Si la seguridad es un  elemento a considerar para que las personas usen un espacio o lugar público, existen manuales que bien podrían servirle a cualquier vecino, ciudadano o miembro activo de alguna organización con la intención de construir un Parque de Bolsillo en el lugar de residencia, o bien en otro lugar. Incluso, existen medidas de seguridad y otras como las condiciones climáticas que influyen en la localización óptima de un “Parque de Bolsillo”.

En lo personal, creo que es una buena política y forma de hacer ciudad por parte de las autoridades capitalinas. Lamentablemente, los costos de operación e inversión no han sido publicados y eso es lo que actualmente me cuestiono. Finalmente, la renovación que llevaron a cabo las autoridades y el mismo gobierno de la ciudad con respecto a los Parques de Bolsillo parece ser muy diferente; en comparación con lo hecho en La Alameda. Mientras que en el primer caso pareciera haberse rescatado el espacio “público”, de los indigentes y los comerciantes (que también son parte de la ciudad y que no se supo donde se reubicaron). En el caso de los "Parques de Bolsillo", los espacios son rescatados de los vehículos y el desuso. Así, esto genera un rescate del espacio urbano más humano y con mayores beneficios sociales.

Disabled population in México city - Población con Discapacidad en la ciudad de México.

“La movilidad es la cualidad de poder moverse, es también una característica de la persona. Puede ser peatonal o en transporte (pero no debe olvidarse que tanto en el inicio como al final siempre será peatonal).”
Ana Olivera Poll, 2006

Discapacidad?

Mis padres y yo estabamos conscientes de la capacidad de mi hermano para irse a trabajar, sin que le orientaramos en la ruta del Metro; la cual, todos los días debía tomar para llegar al transporte que lo llevaría al lugar donde empacaría dulces, chocolates y galletas. Al principio tuve que irme con él para enseñarle la ruta y a lo que se enfrentaría. Lo principal era llegar a tiempo y de forma segura. El reto era entrar a la estación de Metro Mixcoac, salir en la estación de Tacubaya y cruzar el puente de avenida Jalisco de forma segura. Cualquier cambio de último momento haría que mi hermano dejará la rutina y pensará en formas de llegar a tiempo y seguro. 

La primera semana vigilaba como se iba, la segunda le llamaba constantemente y a partir de la tercera semana mi hermano ya había hecho amistades con la señora de los tamales, con el señor del sitio de taxis, con la señora  de la tienda y llegaba sin prisas. Actualmente él dejó de trabajar pero aún deseo que vuelva lo más pronto a integrarse en un lugar de trabajo de acuerdo a sus capacidades, remunerado y donde pueda llegar en transporte sin ningún problema. Mi hermano tiene una discapacidad; trisomía 21, mejor conocido como Sindrome de Down y a pesar de esto, él ha demostrado ser capaz de realizar diferentes actividades enfrentándose a la dinámica cotidiana de una ciudad y de sus actividades.

Según el Censo de Población y Vivienda del año 2010, elaborado por el  INEGI, en México 4% de sus habitantes tienen alguna discapacidad física, auditiva, mental, visual o motriz, lo que les dificulta realizar ciertas actividades de forma independiente. Esta situación aun es más compleja, cuando  el 0.6% de la población tiene más de un tipo de discapacidad aproximadamente 56,000 habitantes. La intención de este texto es llamar la atención sobre la problemática socio-espacial a la que se enfrenta este grupo vulnerable en los centros urbanos, mediante una pequeña reflexión y utilizando como herramienta visual un mapa cartográfico con la ubicación de esta población en la ciudad de México.

Dar click para descargar y verlo en tamaño original.

Lo espacial

Muchas de las políticas de accesibilidad urbana realizadas por las diferentes autoridades de en la ciudad de México, han propiciado la ubicación de nuevo mobiliario e infraestructura urbana para la población con discapacidad. Las de mayor frecuencia son los semáforos con sonidos intermitentes, las canaletas para la población con discapacidad visual y las rampas en la acera para la población con discapacidad motriz. Si bien  estas acciones benefician a cierta población, en muchas ocasiones son obstaculizadas por vehículos o por comerciantes que generan un espacio hostil para el desplazamiento, tanto de la población sin discapacidad como de la población con alguna limitación física, visual, auditiva motriz.

tomada de discapacidaddo.com

En una de mis vistas frecuentes a la Línea Dorada o 12 del Metro; recibida con gran entusiasmo por sus elevadores para la población con discapacidad, sus canaletas y su señalización braille, decidí ayudar a una pareja con discapacidad visual a transbordar de la estación Ermita en la Línea Azul a la Línea 12 del Metro. Durante el transborde me atreví a preguntarle si las canaletas les servían, a lo que ellos me comentaron que no tenía nada de funcional; la única estación que creían que les ofrecía la oportunidad de desplazarse en el Metro sin la ayuda de nadie era la estación de San Lázaro (Sinceramente no eh tenido la oportunidad de ir).

Lo social

La inclusión de las personas con discapacidad no solo depende de infraestructura o mobiliario urbano como rampas y canaletas; aunque la facilita, esta no debe ser la única acción. La construcción de áreas laborales, de recreación, centros educativos y de rehabilitación son un ejemplo donde el proceso de inclusión social de esta población vulnerable se puede dar con efectos positivos. Sin mencionar la necesidad de una señalización, de transporte económicamente y funcionalmente accesible, con espacios para gente con silla de ruedas y rampas. El adoptar tan sólo una de estas recomendaciones en diferentes lugares de la ciudad puede considerarse una política de carácter integral y no solo de carácter económico o urbanístico.

Sé que no toda la población con discapacidad puede trabajar o ir a la escuela, pero si puede tener terapias de rehabilitación donde al menos la familia pueda sentirse apoyada. La población con discapacidad es un grupo social al que se la han impuesto barreras físicas  o sociales. En la medida en que estas se reduzcan, el grado de dependencia de las personas con discapacidad puede reducirse.

Tomada de Confe.com

Bike-N-Ride en la ciudad de México (Versión Español)

Vota aqui: http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

Bike-n-Ride es una forma popular de llegar al trabajo y la escuela en Tlahuac. Esto se debe principalmente a los ciclistas que en su primer viaje hacen uso de la bici y seguido de un sistema de transporte; en este caso, la reciente línea 12 del metro; donde 400 bici-estacionamientos fuera de la estación Tláhuac se utilizan para asegurar la bicicleta y finalmente tomar el metro para llegar a su destino.

El metro de la línea 12 tiene una longitud de 24 kilómetros y 23 estaciones. Construido para mover más de 300.000 usuarios en el sur-oeste hacia el este de la ciudad de México, este proyecto urbano es innovador por sus altos niveles de accesibilidad para los peatones, personas con discapacidad y ciclistas.

Últimamente, la línea 12 del Metro se ha colocado en el centro de atención de la comunidad ciclista y la prensa no sólo por su reciente apertura en 2012, sino por sus bici-estacionamientos; instalados fuera de la mayoría de las estaciones de esta línea del Metro, lo que para actores políticos y autoridades de transporte  estaba justificado después de las reducidas políticas de transporte no motorizado. Con aproximadamente 400 bici-estacionamientos, estas instalaciones cubren la demanda diaria de ciclistas de todo el distrito de Tláhuac, donde existen diariamente 4.976 viajes en bicicleta para ir al trabajo y la escuela principalmente.

Mientras la infraestructura de bici-estacionamientos  se consideró desde el principio en todas las estaciones del metro de la línea 12, el número actual de ciclistas ha aumentado y en ocasiones, los bici-estacionamientos no son suficientes; causando que diferente mobiliario urbano se utilice para este fin, especialmente en la estación de Tláhuac, donde los ciclistas aseguran su bicicleta para tomar posteriormente, el Metro. De todos los 4.976 viajes en bicicleta realizados en Tláhuac, el 3,9% de ellos son viajes  compartidos con otro sistema de transporte. En el contexto internacional cuando los viajes en bicicleta se comparten con otro sistema de transporte se conoce como Bike-n-Ride.

Bike-n-Ride es una práctica común entre los ciclistas que no pueden viajar largas distancias o que prefieren utilizar más de un medio de transporte. El Bike-N-Ride se aprovecha de la infraestructura ciclista en un lugar (coclo-vias, aparcamientos de bicicletas, zonas de ducha etc.) y un segundo sistema de transporte para llegar a su destino final. Por lo tanto, los bici-estacionamientos y el Bike-N-Ride, en algunos lugares de la Ciudad de México se ha convertido en un modo sano y eficiente de viajar y que puede ser replicado en otros sistemas de transporte masivo. Sus resultados se pueden comparar con las políticas no-motorizadas  internacionales.

Barato, cómodo, saludable, rápido y eficiente son características mencionadas por los ciclistas que utilizan los bici-estacionamientos en la estación terminal de Tláhuac de la línea 12 del metro. La instalación de bici-estacionamientos afuera de cada estación de metro, ha sido considerada por los peatones y ciclistas como un éxito y buena política urbana para lograr ciudades conscientes del potencial del ciclismo urbano. Aunque existen comentarios positivos, entre los usuarios de bici-estacionamientos, hay algunas mejoras que se debería atender como la seguridad, vigilancia y más espacios para dejar las bicicletas.

Desde la inauguración de la línea de metro 12 ha habido 6 bicicletas robadas de los bici-estacionamientos, sin sospechosos o casos oficiales de informe; sobre todo por el tiempo dedicado a reportar una bicicleta robada en la Ciudad de México. A pesar de esto, la oportunidad del fenómeno Bike-N-Ride, aunado a la ubicación estratégica de bici-estacionamientos cerca de otros sistemas de transporte, puede fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte, favoreciendo así al ciclismo urbano en la ciudad de México.

Vote M.D.U. for 2013 Cycling Visionaries Awards.(Science, Research and Development)

English Resume: This is a research project about the recent bike-parking facility near Tlahuac subway station. Mi Diario Urbano has submitted this for the 2013 Cycling Visionaries Awards. Vote Here

Resumen en Español: A continuación, un proyecto de investigación sobre la reciente instalación de bici-estacionamientos cerca del Metro Tláhuac. Mi Diario Urbano ha presentado esto para los Cycling Visionaries Awards. Vota aquí

Bike-n-Ride is a popular way of getting to work and school among Tláhuac bike commuters. This is mainly because cyclists in Tláhuac district share their bike trip with the recent 12th Subway Line, where 400 public bike-parking spaces outside Tláhuac station are used to secure the bike and finally take the subway to reach its destiny.

http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

The 12th Subway Line has a length of 24km and 23 stations. Built to move more than 300,000 users in the south-west to the east of Mexico City, this urban project is considered an innovator urban infrastructure because of its high levels of accessibility for pedestrians, disabled people and cyclists.

Lately 12th Subway Line in Mexico City has been placed in the focus of the cycling community and the press not only for his recent opening in 2012 but for the new bike-parking facility, installed outside the Tláhuac station; which for policy makers and transport authorities was justified after the low non-motorized urban policies. With approximately 400 bike-racks, these bike-parking facility cover the daily demand of bike commuters and travelers around the Tláhuac district where there are 4,976 daily bike trips for work and school purpose.

While bike-parking infrastructure was considered from the beginning in all stations of the 12th Subway Line, the current number of cyclist ridership has increased and sometimes bike-racks aren´t enough; causing different street furniture to be used for this purpose, especially in Tláhuac terminal station, where cyclists after securing and leaving his bike, take the subway to reach its work, school or final destination. Of all 4,976 bike trips made in Tláhuac, 3.9% of them are bike shared trips with another transport system. In international context when bike trips are shared with another transport system is known as Bike-n-ride urban mobility.

http://velo-city2013.com/?page_id=2337&project_id=140

Bike-n-ride is a common practice among cyclist who cannot ride long distances or who prefer to use more than one means of transportation. Bike-N-Ride takes advantage of the bicycle travel-related infrastructure in one place (bike paths, bike-parking facilities, shower areas) and a second transport system to reach its final destination. Thus, bike-parking facility and Bike-n-ride in México City has become a healthy and efficient traveling mode which can be applied in other massive transport systems. Also, this outcome can be compare to international bike experiences and international non-motorized policy standards.

Cheaper, comfortable, healthy, fast and efficient are characteristics of bike commuters which use the bike-parking facility in Tláhuac terminal station of the 12th Subway Line. The bike-parking facility outside this subway station is considered not only for the pedestrians and cyclists as a success case but a good urban policy for making cities more bikeable. Although there are particular characteristics and positive comments, among bike-parking users there´re some upgrades to be made in this bike parking-facility like security, surveillance and more bike-racks. 

Since the opening of the 12th Subway Line there has been 6 bikes stolen from the bike-parking facility with no suspects or official report cases; mainly because the time spent on reporting a bike stolen in México City. Aside from this, the opportunity of bike-n-ride urban phenomenon with a near bike-parking facility location can be applied in other transport systems and subway stations to encourage urban cycling among residents.

This research project contributes to urban cycling as one of many cycling cases around the world. Tláhuac wasn´t considered a bikeable place before the bike-parking facility; also this couldn´t be possible without the recent build 12th Subway Line and its bike-travel related infrastructure. Taking advantage of those residents how share their bike trips with a missive transport; like the subway can lead to an urban scenario with more non-motorized urban policies that encourage the bicycle not only as a recreational but a mean of transport in México City.

Urban Cycling in México City (El ciclismo urbano en la ciudad de México.)

El ciclismo urbano en la ciudad de México.

Según la Encuesta Origen-Destino del año 2007 (EOD-2007) en la Zona Metropolitana del Valle de México [1] se realizan en un día cotidiano, 21 millones de viajes; de estos, solamente 435, 696 viajes se realizan en  bicicleta. Solamente 2% del total de viajes en la ciudad de México y su área metropolitana se realizan en bicicleta. Se cree que el uso de la bicicleta como medio de transporte ha ido en crecimiento gracias a diversas políticas como el programa de bicicletas compartidas como Eco-bici, implementado durante el año 2006 en la parte centro-poniente de la ciudad de México. El siguiente mapa muestra los distritos en la ZMVM con mayor número de viajes en bicicleta.

A partir de la emergencia por difundir y fomentar el uso de la bicicleta en la ZMVM podemos identificar varios actores que han buscado la forma de integrar la movilidad urbana no motorizada en la agenda política. Así, podemos mencionar a las autoridades e instituciones públicas, las organizaciones no gubernamentales y los grupos de ciclismo urbano. Cada actor ha puesto de su parte, para que el ciclismo urbano no se convierta en una actividad estrictamente recreativa sino cotidiana.

Las acciones de las instituciones a favor de la movilidad urbana no motorizada y que durante la administración del pasado jefe de gobierno fueron puestas en marcha en la ciudad de México, fueron: la introducción de Eco-bici, un sistema de bicis compartidas que empezó en el año 2010 con 85 ciclo estaciones y 1,114 bicicletas que podían ser utilizadas mediante un sistema de prepago, en cinco colonias ubicadas al centro de la ciudad. La iniciativa se caracterizó por la aceptación de los residentes y de la población que necesitaba una alternativa en zonas sin servicio de transporte público. Su buena coordinación y el crecimiento registrado[2] en el servicio durante los últimos años, le hicieron acreedor a este innovador sistema de transporte durante el año 2012, el premio internacional sustentable.

Por otro lado, las organizaciones no gubernamentales son actores importantes en la lucha por integrar el transporte no motorizado en la agenda política de la movilidad urbana en la ciudad de México y su zona metropolitana. En este caso, se encuentra el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés). Esta ONG, en los últimos años ha realizado diversos informes con la finalidad de exigir a las autoridades e instituciones públicas, más y mejores políticas a favor del transporte sustentable y equitativo. Bicired es otra ONG cuya iniciativa a favor del ciclismo urbano fue su política del 5%; dirigida a fomentar el uso de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, destinando más del 5% de fondos federales para el transporte no motorizado[3].

Finalmente los grupos de ciclismo urbano, diariamente se encuentran reivindicando su posición como ciclistas en la ciudad. Su principal acción es integrar y sumar más gente al grupo o colectivo ciclista con el objetivo principal de hacer que se reconozca la posición desigual de los ciclistas con respecto a las políticas a favor del transporte motorizado. Bicitekas A.C. es considerado uno de los grupos de ciclismo de mayor reconocimiento e historia en la ciudad de México. Los paseos entre semana y dominicales forman parte de sus actividades principales y es el medio principal de interacción con aquella población que desea cambiar su medio de transporte (modal shift).

Debemos decir que en muchas de las ocasiones estos tres actores intercambian opiniones y se coordinan en diferentes iniciativas o acciones. Los programas a favor de la movilidad urbana no motorizada, la construcción e implementación de infraestructura ciclista ha sido tomado por la población de la ZMVM como un acierto, para introducir a la bicicleta como medio de transporte, gracias a estos actores.

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[1] La ZMVM se comprende de dos entidades, el Distrito Federal y el Estado de México. Ambas entidades concentran una población de 20.1 millones de habitantes según el último Censo de Población y Vivienda 2010, realizado por el INEGI.

[2] Actualmente este sistema de transporte cuenta con 135 mil usuarios.

[3] Según el “Diagnostico de fondos federales para el transporte y la accesibilidad urbana” del ITDP-México, la ciudad de México destina un 26% de sus fondos federales al rubro de la movilidad, mientras que el Estado de México apenas destina un 12% de sus fondos. Si bien la inversión en el rubro de movilidad urbana es prioritaria, cuando se despliega el total del monto destinado a la movilidad urbana en su tipo de inversión, resulta  que la ampliación de avenidas, las obras de pavimentación e infraestructura vial es donde se destinan los recursos. Solamente el 0.4% de los fondos federales se destina para infraestructura ciclista y un 3% para el peatón.

El Metro renovado: La nueva cara de la estación Isabel la Católica.

Durante mi última visita al Centro Histórico de la ciudad de México me di cuenta del proceso de renovación que se lleva a cabo en algunas estaciones de la Línea 1 o Línea rosa. Hasta ahora, la única estación en la que se pueden observar las intenciones de renovación del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STCM) con la línea 1 es la estación de Isabel la Católica. Pasillos, andenes, techos, paredes, taquillas, señalización y un mejorado mapa de la red del STCM forman parte de las áreas y rubros que recibieron atención.

Características de la línea 1.

La línea 1 conecta la parte oriente con el poniente de la ciudad de México. Esta línea fue inaugurada en el año de 1969 con 16 estaciones y fue hasta el año de 1984 cuando se sumaron 4 estaciones más, dando un total de 20 estaciones en la actualidad. La línea 1 cuenta con 18 km de longitud, 7 estaciones de correspondencia, 12 de paso y dos terminales (STCM, 2012).  Según datos de la STCM, esta línea ocupa el segundo lugar en afluencia y usuarios (Véase la siguiente tabla). Los  datos corresponden al último trimestre del año 2012.

Líneas del Metro y su afluencia en el último trimestre del 2012
LÍNEA 2	71,307,942
LÍNEA 1	62,672,290
LÍNEA 3	55,723,570
LÍNEA B	40,201,598
LÍNEA 8	33,106,497
LÍNEA 9	25,708,210
LÍNEA A	23,349,822
LÍNEA 7	21,365,568
LÍNEA 5	17,679,893
LÍNEA 6	13,764,695
LÍNEA12	11,090,222
LÍNEA 4	7,273,897
Total:	383,244,204 usuarios

Elaboración propia con datos de la STCM 2012

Estación Isabel La Católica.

En un día laboral la Línea 1 transporta 62.6 millones de usuarios y la estación de Isabel la Católica tiene en un día laboral, una afluencia de 2.1 millones de usuarios. Esta estación ocupa el 15º lugar en cuanto a afluencia y pasajeros en la Linea 1. La estaciones de mayor afluencia, en este caso serían: una de correspondencia (Tacubaya) y dos terminales (Observatorio y Pantitlán).

  

Elaboración propia con datos de la STCM 2012

Renovación y Remodelación.

Cuando uno se encuentra a las afueras de la estación de Metro Isabel la católica, no se percata que esta estación ha sido sometida a un proceso de renovación. Sin embargo, al inresar al área de taquillas se pueden observar las columnas con lozas de color negro y con una textura semejante al mármol. Al ingresar a la estación, los techos ya no tienen la misma textura y se observa un tono diferente en la pintura. El deterioro y el paso del tiempo no se perciben, pero esto no se debe sólo a las nuevas texturas y lozas en los techos y paredes, sino a la iluminación existente, la cual ha sido sustituida por nuevos focos ahorradores de energía.

Al bajar las escaleras e ingresar al pasillo que conduce a los andenes donde esperaba el vagón que me llevaría al destino siguiente. La loza de las columnas desaparecen, pero las paredes ahora se encuentran cubiertas de paneles de tablaroca de color gris y negro que contrastan con el color rosa y el nombre de la estación; ahora de mayor tamaño y visible.

Nuevo revestimiento de las paredes, techo e iluminación.

En los andenes no se suele voltear al piso a menos que un billete o monedas le distraigan. En esta ocasión, una luz de color naranja-rojo me advertía la delimitación del área específica para mujeres y niños menores de 12 años. Si bien la utilidad de esto puede ponerse en duda, el hecho de mejorar la conducta  de los usuarios a través de una mejor imagen, podría funcionar. Aunque definitivamente, la armonía al interior de un transporte va de la mano con la tolerancia a los espacios reducidos y una cultura de los flujos para ingresar y descender del vagón o unidad de transporte.

Barrera luminosa a nivel de piso.

Finalmente, el esfuerzo puesto en los nuevos mapas de la red del sistema Metro son reflejo del apoyo que últimamente le ha imprimido el STCM al rurbo de comunicación y publicidad de este importante sistema de transporte. Al respecto, no solo es el “mapa bonito”, sino la leyenda con información de los transbordes con otras líneas del metro y con otros sistemas de transporte alrededor de una estación (Metrobus y Tren ligero). Dándole así una mayor funcionalidad a este elemento olvidado por el usuario del Metro.

Mapa mejorado de la red del Metro.

A pesar de que la leyenda del mapa se encuentra en la parte inferior, esta es legible a cierta distancia; cabe destacar que varias personas se acercaron a contemplar, el renovado mapa. Si vemos el mapa tradicional de la red, definitivamente el que se encuentran en la estación Isabel la Católica les llamará la atención. Por último el plano de barrió también fue sustituido por uno con el equipamiento urbano actualizado (cosa que se agradece cuando uno no sabe donde se encuentra un banco, museo, edificio etc.) con una leyenda mejorada e información turística del lugar, al igual que algunos puntos de interés.

Plano de barrio mejorado.

Observaciones

El proceso de renovación de la infraestructura existente y la remodelación de los elementos de señalización y comunicación pudieran no ser tan importantes como la introducción de más trenes, vagones, la reducción de tiempo de traslado o el aumento de la velocidad, pero creo que lo realizado en esta estación fomenta el cuidado y la identidad con un lugar o "no lugar". En este caso, el medio de transporte más cercano, eficiente o seguro.

Muchos de los elementos renovados como las luminarias, la señaletica, los mapas, la limitación de los espacios y el mismo tamaño del nombre de la estación, son herramientas visuales y graficas que le dan a la estación una mejor legibilidad y mayor accesibilidad al usuario. Si se desea implementar esto en las demás estaciones de la Linea 1, el primer impacto sería una imagen moderna del metro, la facilidad de orientación y de trasladarse a otros lugares.