23 de abril de 2018

El uso de la bicicleta, la EOD 2007 y la EOD 2017

Introducción metodológica
Existen complicaciones metodológicas al comparar la EOD 07 con la EOD 17. Para empezar, los distritos aumentaron y algunos otros se re-distritaron; es decir, se volvieron a dibujar las áreas de análisis. La razón de lo anterior puede estar relacionada con una mayor granularidad en la información y escala, donde ciertamente fue una metodología nueva desarrollada entre INEGI e Inginería de la UNAM. Inicialmente, en la EOD 2007 se contaba con 156 distritos; uno de ellos como Zona Rosa y Buenavista; en la actual redistritación de la EOD 2017 se unieron ambos, formando uno denominado Reforma-Buenavista. Este reacomodo presenta la limitante de no contar con las mismas divisiones territoriales, a fin de que puedan servir para hacer comparables las encuestas EOD 2007 con la más reciente EOD 2017 a nivel distrito. Sin embargo, al cambiar escalas o trabajar con otras metodologías, se pueden hacer algunas comparaciones, como se verá más adelante.
Viajes en bicicleta EOD 2007 v.s. EOD 2017
La EOD 2007 muestra que en la ZMVM se realizaron alrededor de 435 mil viajes en bicicleta, mientras que con datos de la EOD 2017 esta cifra aumentó a 720 mil viajes diariamente; es decir un incremento de 65%. Sin duda, la bicilcleta no es el modo de transporte que obtuvo mayor crecimiento en diez años; sobre todo si se compara, por ejemplo, con el uso de Motocicletas, que ha mostrado crecimientos exponenciales en número de viajes e incluso en las tasas de motorización. Sin embargo, en diez años el uso de la bicicleta sí ha crecido en la ZMVM y este post pretende mostrar las principales características con las que se realizan estos viajes.

Viajes Entidades
Para lograr una comparación que permita identificar las principales tendencias de cambio en los viajes en bicicleta, comparamos los viajes a escala de la Ciudad de México (CDMX) y a Municipios Conurbados (MC). En la CDMX según datos de la EOD 2007 se realizaban 107 mil viajes diariamente. Actualmente con datos de la EOD 2017, se realizan 240 mil viajes en bicicleta cotidianamente, lo que representa un incremento de 124% en el número de viajes.

Por otro lado, los MC de la ZMVM continúan concentrando una mayor proporción de los viajes en bicicleta, tal como lo confirman las cifras de la EOD 2007 (75%) al igual que la EOD 2017 (67%), sin embargo el aumento de los viajes entre estos municipios no ha sido significativo durante los últimos diez años. Profundizando, con datos de la EOD 07, los viajes en bicicleta en los MC correspondían a 327 mil viajes en bicicleta; en contraste con datos de la reciente EOD 17, muestra un total de 479 mil viajes, lo que arroja un incremento porcentual de 46%. El incremento porcentual en un periodo de diez años por parte de los MC es mucho menor que el de la Ciudad de México, es decir, el número de viajes no ha crecido al mismo ritmo.
Teniendo en cuenta lo anterior, cabe preguntarnos si lo hecho en materia de movilidad no motorizada en la CDMX propició un aumento en el uso de la bicicleta o no, frente a los municipios conurbados (MC) de la ZMVM o viceversa. Con la información que tenemos, podemos suponer que existen factores como infraestructura, políticas públicas y/o fondos destinados a movilidad urbana sustentable en la Ciudad de México que han logrado mantener y aumentar en los últimos diez años el número de viajes en bicicleta, lo que se contrapone con el evidente abandono de la bicicleta como medio de traslado en los municipios conurbados.


Viajes por sexo y edad

Es importante observar la evolución que ha tenido el uso de la bicicleta como un medio de traslado que en este caso, permite a las mujeres desplazarse en la ZMVM. Anteriormente con datos de la EOD 2007, por cada diez viajes en bicicleta, 2 eran realizados por mujeres; con la reciente  EOD 2017, por cada 10 viajes en bicicleta, ahora son 3 los realizados por mujeres.

Es importante destacar el crecimiento en el uso de la bicicleta por parte de las mujeres en la Ciudad de México. Si bien los viajes en bicicleta se realizan en mayor proporción por el sexo masculino, las tendencias de crecimiento son mayores en el sexo femenino. Aquellos viajes realizados por mujeres en la Ciudad de México, de acuerdo a cifras de la EOD 2007, daban un total de 22 mil viajes  en bicicleta; y de acuerdo a la EOD 2017, ahora suman 58 mil viajes, que es un incremento de 163% o 3 veces más  el número de viajes en diez años.  Los viajes en bicicleta por parte del sexo masculino también tuvieron un incremento de 113%, pero fue mayor en le caso del del sexo femenino.


Observando las tendencias de crecimiento a nivel distrito

Si bien, es posible desagregar información a nivel distrito tanto por la EOD 2007 como por la
EOD 2017, la re-distritación en esta última, hace complejo comparar el incremento en el uso de la bicicleta a dicha escala. Como se puede observar en la imagen siguiente, se aumentó el número de distritos de 156 (EOD 2007) a 194 con la EOD 2017. Sin embargo, procedí a extraer los centroides de los
polígonos de los distritos de la EOD 2017 (puesto que son más) ante la posibilidad de
empalmarlos con los distritos de la EOD 2007, obteniendo como resultado una comparabilidad total de 130 distritos, 60% de los que corresponden a la distritación de la EOD 2017. Debo mencionar que puede haber métodos más adecuados para lograr una comparación más certera, pero por ahora sólo experimenté con este método.
Si alguien gusta compartir otra metodología, ¡compártanlo!





Distritos de la ZMVM que aumentaron viajes en bicicleta entre 2007 y 20
De acuerdo a este análisis, los distritos empalmados y que entre 2007 y 2017 crecieron en número de viajes en bicicleta de manera positiva, fueron los distritos de Del Valle, Nápoles, Ciudad Universitaria, Bosques de Aragón, Teleférico de Ecatepec, Condesa, Chapultepec-Polanco, Tepepan, Morelos y Padierna. Los distritos anteriores aumentaron el número de viajes en bicicleta entre 6 y más veces, prácticamente un incremento exponencial. Sólo dos de estos distritos se encontraban entre los municipios conurbados de la ZMVM, otros crecieron pero con menor intensidad.





Distritos de la ZMVM que redujeron viajes en bicicleta entre 2007 y 2017
Contrario a este escenario, los distritos que redujeron el número de viajes en bicicleta de manera considerable fueron Periférico Barrientos-Mundo E, Naucalpan, UH Adolfo Lopez Mateos, La Paz-Los Reyes, Tultepec, Santa MAría Xalpa, Industrial Tres Ríos, Aeropuerto Internacional de la CDMX, Tepotzotlán-Villa del carbón, La Presa- Tulpetlac, entre otros 43 distritos con decrecimiento. La mayoría de estos distritos corresponden a municipios conurbados de la ZMVM, lo que demuestra que en estos casos el uso de la bicicleta se ha reducido en la periferia de la ZMVM.  
Viajes en bicicleta internos en la ZMVM
Volviendo a la reciente publicación de la EOD 2017, es posible conocer los distritos de origen y destino al igual que aquellos viajes que terminan e inician en un mismo distrito. Generalmente, esta característica es compartida por los municipios conurbados de la ZMVM. Si bien estos municipios concentran un alto número y proporción de viajes, por lo general el uso de la bicicleta no se usa para llegar a otro distrito sino para actividades al interior del mismo. Esta misma dinámica no se presenta con tanta frecuencia, por ejemplo, en los distritos centrales de la Ciudad de México, donde existen viajes en bicicleta que inician en un distrito y terminan en otro. Al respecto la EOD 2017 indica que de los 720 mil viajes en bicicleta en la ZMVM sólo un 43% terminan en un distrito diferente al que se inició el viaje. Así los viajes en bicicleta en su mayoría tienden a ir a destinos locales o actividades cercanas al lugar de residencia.




Viajes en bicicleta y estratos sociodemográficos
Respecto a las condiciones socioeconómicas, el uso de la bicicleta corresponde a los sectores socioeconómicos Medio bajo con 71% de los ciclistas, seguido de 22% que corresponden al sector Medio alto, 6% al sector alto y finalmente un 1% de los ciclistas se encuentran en la franja del sector bajo en la ZMVM. Resulta importante reconocer las diferencias entre los ciclistas de la Ciudad de México, dónde 39% de ellos se encuentran dentro del estrato socioeconómico Medio alto y 11.3% en el estrato Alto. Esto contrasta  con el 13% y 3.1% de los ciclistas en los municipios conurbados de la ZMVM en estos mismo estratos, respectivamente. El sector socioeconómico presente en los municipios conurbados en mayor proporción corresponde al sector Medio bajo con 82.2% y 1.7% que corresponde al estrato socioeconómico bajo.




Derivado de lo anterior, las implicaciones del uso de la bicicleta en los estratos Medio Bajo y Bajo dentro de los municipios conurbados de la ZMVM, pueden reflejar ciertos beneficios que encuentran los usuarios en el uso de la bicicleta, como por ejemplo, un medio de transporte que permite ahorrar gastos de traslado, sobre todo ante el encarecimiento del transporte público convencional en las zonas conurbadas. Por otro lado, la desigualdad en las condiciones en el uso de la bicicleta se hace evidente al juntar los estratos socioeconómicos de la población y la infraestructura ciclista disponible en distritos de la ZMVM. Véanse los mapas a continuación.


Conocer distritos por edad
Dentro de una visión sociodemográfica del uso de la bicicleta como medio de traslado, los datos nos arrojan que este modo de viaje es usado en la ZMVM por población entre 25 a 34 años con 26%, seguido del grupo de edad entre 34 a 44 años con 21%, de 15 a 24 años con 18% y finalmente de 16% para los grupos de edad de 6 a 14 y de 45 a 64 años cada uno. Finalmente aquellos con más de 65 años representan el 3% del total de los ciclistas en la ZMVM.

Distancia promedio y total de viajes en bicicleta
Es común mencionar que la distancia promedio en un trayecto en bicicleta no suele rebasar los 5 km.  Una forma de aproximarse a esto es a través de una matriz de distancias lineales, metodología que logra aproximar la distancia entre los distritos de origen y destino de los viajes en bicicleta. Los resultados arrojaron que, en la Ciudad de México los viajes en promedio comprenden una distancia promedio de 12 km, mientras que para los viajes en bicicleta con origen en los municipios conurbados es de 10.9 km.


Como se puede observar en el mapa anterior, existen distritos que se caracterizan por un alto número de viajes en bicicleta fuera de los mismos distritos donde se originan. En la Ciudad de México es el caso de distritos como Condesa, Buenavista-reforma, Chapultepec-Polanco, Centro Histótico, Bondojito, Noria, Tláhuac y Mixquic. Los Municipios conurbados con un alto número de viajes a otros distritos se encuentra. Chalco, Xico, Chimalhuacán, Texcoco, Nuevo AICM, Tizayuca y Ojo de Agua

Tiempo promedio de viaje en bicicleta
En la ZMVM el 50% de los viajes en bicicleta toma menos de 15 minutos realizarlos,  35% de los viajes se realizan entre 16 y 30 minutos, 12% de los viajes se realizan de 31 minutos a 1 hora y 3% restante se toman más de 1 hora  en su trayecto.

Conclusiones.
En resumen, el uso de la bicicleta ha logrado incrementar su número de viajes en 10 años. Si lo comparamos con otros viajes, es muy probable que este incremento a nivel zona metropolitana  no sea significativo. En este sentido, es necesario que esfuerzos puntuales y a escala metropolitana se pongan en marcha y así impulsar este modo de traslado, pero principalmente fomentar que la bicicleta como medio de transporte no pierda su lugar en las calles.

En los municipios conurbados aún continua usándose más la bicicleta que en la Ciudad de México. Sin embargo son estos municipios en su mayoría donde el uso de la bicicleta se manifiesta en trayectos de carácter local, es decir, no salen del distrito de dónde inician su viaje; contrario a los viajes en bicicleta de la Ciudad de México, que en su mayoría inician en un distrito y terminan en otro.

La ciudad de México durante los últimos diez años, dobló el número de viajes en bicicleta e incluso en tasas proporcionalmente mayores a las correspondientes a municipios conurbados en la ZMVM. Cabe señalar que en estos diez años, la política en movilidad para la Ciudad de México impulsó un cambio en las prioridades para el uso de las vialidades, además de aumentar la infraestructura para este medio de traslado, principalmente en los distritos centrales, mismos que son los que aumentaron el uso de la bici, lo que también comprueba que al intervenir el espacio con infraestructura adecuada, esta inducirá la demanda. Caso contrario para las delegaciones y municipio periféricos, que al no contar con una intervención similar a la de los distritos centrales, en cuanto a infraestructura, estos no han incrementado del mismo modo los viajes en bicicleta, incluso reduciéndose en algunos municipios colindantes con la ciudad.

Es importante destacar el incremento en el número de viajes en bicicleta realizados por el sexo femenino. Anteriormente por cada 10 viajes se daban 2 viajes por el sexo femenino y actualmente se incrementó a 3 viajes. Sin duda, es necesario escuchar a las mujeres y entender sus necesidades, con el fin de que se haga lo necesario para que sus trayectos sean más amigables y con mejores condiciones.

Sobre el carácter socioeconómico es importante destacar el contraste que muestra el uso de la bicicleta en municipios conurbados, dónde el encarecimiento del transporte público hace necesario el uso de la bicicleta en los sectores Medio Bajo y Bajo. Los ciclistas de la ciudad de México encuentran una distribución similar entre los estratos Medio Bajos y Medios Altos, pero existe una mayor población del estrato Alto que encuentra atractivo el uso de la bicicleta. De este modo, el uso de la bicicleta puede presentar diferentes beneficios y resolver diferentes necesidades para ciclistas de la Ciudad de México frente a aquellos en los municipios conurbados. Tener en cuenta las necesidades de ambos es importante en el diseño de infraestructura, planes, programas e inversiones de fondos públicos en un futuro.

Finalmente es importante destacar las características de los trayectos en bicicleta que cuentan con un mayor número de viajes en la parte central de la Ciudad de México, en la parte oriente y sur oriente de la ZMVM. La bicicleta sigue siendo una aliada en las ciudades, ya que sus trayectos están compuestos por tramos de menos de 15 minutos y distancias menores a 15 km, lo que la hace atractiva como medio de traslado. 

16 de abril de 2018

Bicitaxi V.S. Mototaxi en la ZMVM

Bicitaxi y Mototaxis entre los modos de traslado con mayor preferencia por Mujeres

Me he tomado un tiempo desde que se publicó la reciente Encuesta Origen Destino 2017 (EOD 2017) y me encuentro preparando un balance que retome de manera general mis hallazgos. Por el momento y derivado de un primer análisis sobre los modos de traslado por sexo; los datos arrojan patrones en los viajes que probablemente algunos desconocíamos. Entre los resultados de la EOD 2017, destaca que de todos los viajes en comparación con los realizados por el sexo masculino; las mujeres en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se trasladan en mayor proporción en: 1) Bicitaxi (69%), 2) Taxi de sitio con (65%), 3) Taxi (de aplicación móvil) (60%), 4) Mototaxi (60%) e 5) Ir caminando (57%). Esto pueden observarlo en la siguiente gráfica. Lo que sigue a continuación es un texto comparando el uso de Bicitaxi con el Mototaxi en términos de viajes y una caracterización demográfica de los mismos. Agradezco a Pablo @ClarionProject quien colaboro con las capas de transporte masivo.


¿Por qué Bicitaxi y Mototaxi?
Particularmente me han llamado la atención el uso del Mototaxi y Bicitaxi por las siguientes razones.  1) porque las mujeres son el sector demográfico que más usa estos medios de traslado frente a los hombres. 2) porque ambos medios han sido asociados a todo; menos a un particular modo de traslado en zonas que carecen de acceso a transporte público de mediana o baja capacidad en último tramo del viaje principalmente y 3) porque si bien en ciertos casos es el único modo de traslado, estos pueden y deben mejorar en materia de seguridad vial al igual que en la prestación del servicio al usuario, pero entendiendo los traslados en primera instancia con el uso  de la información existente (EOD 17).


Mototaxis en Valle de Chalco

En la ZMVM se realizan cotidianamente alrededor de 90 mil viajes en Bicitaxi lo que equivale a 5 veces más viajes de los que haría el Mexicable. En Mototaxi se realizan 274 mil viajes al día que es tres veces más viajes de los realizados en Bicitaxi, dos veces más que el Trolebús, el Tren Ligero o viajes en taxis por medio de aplicación móvil; incluso 37 veces más que los viajes en el Mexicable del Estado de México.


Mototaxi en Tláhuac


Bicitaxi en Ixtapaluca

De dónde a dónde viajan en Mototaxi y Bicitaxi en la ZMVM

Tanto en los viajes realizados en Bicitaxi como aquellos en Mototaxi, un 60% de estos inician en los municipios conurbados de la Ciudad de México. Al realizar una matriz de origen- destino con los viajes, hay casos tanto en Bicitaxi como en Mototaxi que empiezan en el oriente de la ZMVM y terminan en el poniente. Esto puede deberse a características especiales del viaje, dónde se usa uno de estos medios de traslado en medio del trayecto y no al inicio o al final del mismo.

Al realizar una matriz de distancias lineales entre distritos de la ZMVM para viajes en ambos modos, los Bicitaxis hacen en promedio una distancia de 11 km mientras que los Mototaxis de 12 km. Si bien hablamos de distancias lineales y que estan basadas en un análisis espacial aproximado, se necesitan más esfuerzos que logren mapear el uso y frecuencia de rutas de sitios donde se ofrezca el servicio de Bicitaxi y Mototaxi. Esto ayudaría a tener una distancia de traslado más acertada y patrón de rutas.
La demanda de viajes en Mototaxi se encuentra en mayor medida en el oriente y norte de la ZMVM, en zonas muy cercanas a terminales de transporte masivo como el Metro y Mexibús principalmente. Es en estos límites que se aprovecha la carencia de transporte eficiente que ayude en el último tramo a la población (de edad adulta como veremos más adelante), a llegar a su destino. Zonas como Texoco, Chimalhuacán, Tláhuac y Valle de Chalco cuentan con una alta proporción de viajes en este modo, respecto a los demás distritos de la ZMVM, pero tambien son frecuentes estos traslados al norte, en las zonas cercanas a Cuautitlán y Coacalco. Se puede apreciar en la siguiente imagen que los flujos entre distritos más frecuentes quedan cercanos, si no es que son vecinos, esto aclara la cercanía de muchos trayectos realizados en Mototaxi.


Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2017, INEGI y @ClarionProject para mayor resolución clic acá
El uso del Bicitaxi cuenta con una demanda de viajes que se centra principalmente en la zona sur-oriente de la Ciudad de México y los municipios conurbados. En este caso la zona de Xochimilco destaca por el distrito La Noria, donde cotidianamente se trasladan en bicicletas adaptadas para llevar a más de una persona a bordo. Se encuentran también distritos al oriente como La Perla, cerca de Chimalhuacán en las últimas estaciones del Mexibús Línea 3, donde los Bicitaxis cuentan con una alta demanda de viajes; al igual que el distrito de Mixquic que se encuentra en las cercanías de la estación de Metro del mismo nombre en la Línea 12, o en Ecatepec a las afueras de la estación en la Línea B. Al igual que los viajes en Mototaxi, los viajes en Bicitaxi aprovechan la afluencia de gente a la salida de estos sistemas de transporte masivo para cumplir el último tramo de viaje. Sin embargo, el uso del Bicitaxi no cuenta con impactos negativos el medio ambiente, como sí sucede con el uso del Mototaxi.


Fuente: Elaboración propia con datos de EOD 2017, INEGI y @ClarionProject para mayor resolución clic acá




Perfil socioeconómico
Sobre los usuarios de acuerdo a las cifras de la EOD 2017, de los 90 mil viajes en Bicitaxi, un 69% corresponde a mujeres y 31% a hombres. Es decir que por cada 10 viajes en Bicitaxi, 6 mujeres lo utilizan. Por otro lado de los 274 mil viajes en Mototaxi, 60% de los viajes son realizados por mujeres y el restante 40% por hombres. Así, ambos modos de traslado cuentan con una mayor preferencia por mujeres frente a hombres.
El grupo de edad de 45 a 64 es donde se encuentra la mayor proporción de viajes realizados en Mototaxi como en Bicitaxi. Además de convertirlos en medios de traslado con mayor uso entre el género femenino, también lo es entre el sector de adulto y de la tercera edad, ya que en promedio más del 20% de viajes se realizan por necesidad de este grupo demográfico. A partir de los 35 años de edad hay un mayor uso del Mototaxi, mientras que los viajes en Bicitaxi son más frecuentes entre los 6 a 34 años de edad. Con esto se denota la importancia para la población adulta y de la tercera edad el contar con un modo de traslado, rápido, accesible y que ante las reducidas condiciones optimas de caminabilidad se opte por uno u otro modo de traslado.

Al desagregar los estratos socioeconómicos por género existen ciertas diferencias como el hecho de que exista una mayor proporción de viajes realizados por hombres que se encuentran en el estrato socioeconómico Medio bajo, mientras que el género femenino comparado con el masculino es mayor en los estratos Medio alto. Es importante destacar que por cada mil viajes en Mototaxi, hay 1 viaje realizado por una persona en el estrato socioeconómico Bajo, mientras que en Bicitaxi hay 2 viajes realizados por población cuyo estrato socioeconómico Bajo. Las características de quienes realizan estos viajes están compuestas en mayor proporción por población cuyo estrato socioeconómico es Medio bajo y que corresponde a 78% de los viajes en Mototaxi y 66.4% en el caso de viajes en Bicitaxi.

Medios de traslado de bajo costo e impactos diferenciados
Una de las limitantes con la EOD 17 es que la variable costo no cuenta con un nivel de confianza suficiente para usarlo en las estadísticas. Sin embargo, desagregamos la información por curiosidad; y las las conclusiones deben ser tomadas en cuenta.

De acuerdo a la información de la EOD 2017, el 15% de los viajes en Bicitaxi y 19%  de los realizados en Mototaxi pagan menos de 5 pesos, siendo más barato el Mototaxi. Para viajes en donde se paga más de 5 y menos de 10 pesos existe una mayor proporción de usuarios que utilizan el Bicitaxi con 31%, pero esta aún no se diferencia del 30% de los viajes que corresponden al uso de Mototaxi. De hecho, no hay diferencias considerables en el costo de viajar entre Bicitaxi y Mototaxi, salvo entre los viajes menores a 5 pesos. Esto podría hacer evidente la elección de usar Mototaxi siendo que este pueda viajar mayores distancias frente al Bicitaxi en la ZMVM.
Propósitos de viaje
Los propósitos de viaje en Mototaxi como para los viajes en Bicitaxi son similares, de hecho Ir al hogar, Ir al trabajo e Ir a estudiar, son los motivos más comunes para viajes en Bicitaxi y Mototaxi en la ZMVM. Después de estos motivos, el Llevar o recoger a alguien se considera el cuarto motivo de uso para Bicitaxis y Mototaxis; situación que evidencia la utilidad en términos de comodidad para quienes comúnmente viajan en números de 3 o 2 personas a bordo de uno de estos vehículos. Por otro lado, pone en cuestionamiento las medidas de seguridad, la falta de regulación, las consecuencias fatales relacionadas con la operación de vehículos a alta velocidad y las ausencia como medio de traslado en los marcos normativos de movilidad tanto en la Ciudad de México como en el Estado de México.
Un medio de traslado eficiente en tiempos
Entre los beneficios en materia de traslado se encuentra la facilidad de encontrar estos vehículos y el hecho de que un bicitaxi tenga tiempos de traslado en promedio de 35 minutos y el Mototaxi de 32 minutos. Es interesante este tiempo de traslado ya que si bien no hay una diferencia exponencial en el tiempo, las distancias recorridas son diferentes debido a que el Mototaxi cuenta con un motor, mientras que el Bicitaxi con el pedaleo y fuerza de quien lo maneja limitando así la distancia de recorrido. Al considerar los viajes que toman hasta 5 minutos, hay una mayor proporción de viajes realizados en Mototaxi (10%), frente al Bicitaxi (6%). En promedio 40% de los viajes tanto de Bicitaxi como en Mototaxi se realizan entre 16 a 30 minutos. El promedio de viaje en la ZMVM es de 43 minutos por lo que la rapidez es un factor a considerar en la elección del Bicitaxi o Mototaxi.

Conclusiones
Como parte de las conclusiones se puede entender el impacto que ha tenido en los últimos años el uso de Bicitaxis y Mototaxis ante la ausencia de políticas de movilidad de carácter intermodal y a escala metropolitana. Es evidente que el Mototaxi no puede desligarse del proceso de incremento en las tasas de motorización exponenciales; tan sólo del año 2000 al 2016 el país pasó de 277 mil a 1.5 millones de motocicletas, es decir, incrementó diez veces su número. Ante el incremento de las motocicletas y el crecimiento urbano disperso en zonas difícilmente accesibles en Bicitaxis aunado a las pendientes en algunas zonas; el uso de los Mototaxis también ha crecido evidentemente cubriendo la demanda de transporte de diferentes zonas al oriente de la ZMVM. Ambos servicios comparten características de sus usuarios el más importante es que cubren la demanda de transporte de Mujeres que ven en el Bicitaxi y Mototaxi una salida a la violencia u hostigamiento que sufren en otros medios de transporte; dispuestas a pagar más por su viaje. Por otro lado tenemos en cuenta que ambos modos de traslado son económicamente competitivos y en ocasiones más económicos que el transporte colectivo, además de que personas de estratos medio bajo, adultas y de la tercera edad lo utilizan con mayor frecuencia.

Lo anterior habla de la necesidad de un transporte de puerta en puerta que en el último tramo es el único medio en zonas dónde a las afueras de la terminal de transporte es común observar áreas con inseguridad, obscuras, ausencia de banquetas y otros factores que orillan a la población a usar estos medios de traslado. Hay bastantes retos que deben atender las autoridades,considerando las altas demandas de viajes en Bicitaxi y Mototaxi. Existe un reconocimiento de los grupos de Bicitaxis y Mototaxis por parte de las autoridades, pero no se cuenta con una regulación que permita considerar incluso a estos medios de traslado, porque no se consideran como un servicio dentro de la Ley de movilidad de la Ciudad de México y mucho menos en los municipios conurbados, dónde el Estado de México destaca por su ausencia en la materia. En ciertas zonas aun existen Bicitaxis que son alternativas de transporte de bajo impacto ambiental y que no pone la velocidad como principal beneficio en los traslados. Sin embargo, respecto a los Mototaxis, la imprudencia y altas velocidades han traído consecuencias fatales y pérdidas de vida en distintas zonas de la ZMVM. Cabe resaltar que los Bicitaxis también son vulnerables ante cualquier embestida de vehículo. No obstante, el desarrollar rutas preferentes y comprender el entorno donde se desarrolla esta actividad ayudará en principio a entender la dinámica y posteriormente a realizar mejoras a corto, mediano y largo plazo

26 de junio de 2017

Mapas 3D en Excel


Ahora con la popularidad que han ganado los mapas; Microsoft ha desarrollado una herramienta que permite hacer Mapas 3D en Excel. Asi es en Office Excel!

Se trata de un nuevo Plug-in en Excel, con el que puedes hacer mapas con representaciones en 3D,  columnas de barras agrupadas, apiladas, mapas de calor (recomendado cuando tienes coordenadas de puntos) y mapas degradados. Ahora explicaremos cómo púedes hacer uso de esta nueva herramienta.

1) Para hacer un mapa necesitas una de estas referncias:
Coordenadas geográficas de puntos (X,Y)
Una o más variables con categorías o números

2) Descargas el plug-in Power Map Preview for Excel de Microsoft

3) Una vez descargado, instálalo con un clic
Posteriormente abres Excel -> Archivo -> Opciones -> Clic en Microsoft power map -> Aceptar 

4)Para crear un mapa en Excel Necesitas:
El proceso es seleccionar con "el mouse" los datos -> dar clic en:
Insertar –> 
Mapa -> 
Nuevo Paseo



5) Seleccionas en este caso Entidad Federativa que es la variables con el nombre de la entidad y verificas que sea Estado o provincia o Latitud y Longitud si cuentas con ello -> Siguiente

Pestañas Temas 
En la pestaña temas puedes cambiar colores predeterminados del mapa base
En Etiquetas puedes colocar los nombres de las Entidades y Países.
En Mapa Plano puedes ver tu mapa con geometría esférica o plana

6) Del lado derecho se encuentran una serie de variables que al seleccionarlas habilitará el mapa 3D de barras, agrupadas o apiladas.
Al seleccionar la variable Hombres el mapa y las barras comienzan dimensionar la barra conforme a la variable
Al seleccionar la variable Hombres y Mujeres el mapa muestra tamaño de población y distribución por genero en cada entidad de México.

Con barras 3D agrupadas se observa de esta forma y depende cuál sea el propósito del mapa el tipo de gráfica a escoger
Con barras 3D agrupadas se ve de esta forma y depende cuál sea el propósito del mapa

Con gráficos de pie se ve de esta otra forma



Compartan!

9 de junio de 2017

Elecciones Estado de México 2017


Acá muestro uno de los hallazgos sobre las elecciones que hubo el pasado fin de semana (4 de junio de 2017) en el Estado de México para elegir gobernador. El lunes ya estaba la base de datos disponible a consulta. Así, en twitter se comenzaban a reflejar análisis de @Diego Valle Jones y @Andres LajousEn este portal descargué los shapes de secciones electorales para elaborar una Geografía electoral a manera de radiografía, para comprender los resultados de estas elecciones. Acá la base de datos con la que trabajé este análisis.


En las elecciones del Estado de México se observó un total de 5 millones de votos de una lista nominal de 11 millones; lo que representa una participación de 52% de la población; aunque lo sorprendente es que hubo secciones con mayor del 60% de participación, situación que no es muy común. Hubo 3% de votos nulos lo que puede interpretarse como votos que no son legibles o que anularon los votantes de manera premeditada. Los resultados arrojaron que el PRI se llevó el mayor porcentaje de votos, seguido de MORENA y siguiéndole el PRD.

Curiosamente @Andres Lajous ya había relacionado el éxito del PRI al voto en zonas rurales del Estado, contrastando con el voto de MORENA que fue en zonas urbanas; como más adelante abordaré. Lo anterior habla por un lado del alcance que tiene el PRI en estas zonas (especulando) en su mayoría de escasos ingresos económicas y  carencias sociales. Por el otro lado, los votos de MORENA fueron mayores en zonas de carácter urbano; sitios dónde la delincuencia, feminicidios, escases de empleos; entre otros temas desatendidos por el PRI se reflejaron en el voto (de castigo y hartazgo) que emitieron los habitantes; de Ecatepec por decir un ejemplo.

Según los shapes que cuenta el sistema de información del INE, el Estado de México está compuesto por alrededor de 6 mil secciones de las cuales un 5, 029 (78%) son zonas urbanas,  1, 093 (17%) son rurales y el resto son de uso mixto. A pesar haber un menor número de secciones rurales, el 60% de su lista nominal votó en las elecciones, mientras que en zonas urbanas representaron un 53% del total de su lista nominal. Lo que habla de un estrategia (a través de mecanismos legales o no) por parte del PRI dirigida fuertemente en zonas rurales; por otro lado hay una ausencia de participación en zonas urbanas.

El PRI obtuvo más votos en secciones electorales rurales que cualquier otro partido. MORENA Y PRD cuentan con una base de votantes urbanos y por ende necesitan enfocarse e incentivar la participación en estas zonas. Lo anterior resulta importante porque es en zonas urbanas donde se concentran más habitantes y porque también representaría poner en la mesa una agenda urbana que propicie el apoyo  por parte de habitantes y la participación. En los siguientes mapas se muestran las secciones con mayor porcentaje de votos por partido y los municipios del Estado de México dónde se concentró el voto.







Es curioso observar como la mayor participación queda fuera de los polígonos urbanos (línea de color negro)




Finalmente existen 20 distritos con inconsistencias donde la participación (votos) son mayores de los que dispone la Lista nominal. 


27 de octubre de 2016

Inseguridad y victimización en el transporte público de México 2014-2015


Inseguridad en el transporte público en la ZMVM y México
La inseguridad es un tema importante en movilidad urbana. Además de los hechos de tránsito, la percepción de inseguridad se traduce en el grado de vulnerabilidad que se tiene de ser víctima de la delincuencia. Esto cobra mayor importancia a la hora de tomar el transporte que en principio debe garantizar la seguridad del usuario durante su trayecto. Viajar en transporte público o automóvil e incluso, caminar por la calles, dependerá en gran medida de la percepción de seguridad que el usuario tenga y de las políticas de mejora que se implementen.  El siguiente análisis arroja luz a la percepción de inseguridad y victimización de los usuarios de transporte público en las zonas metropolitanas de México.

La Encuesta Nacional de Victimización y Percepción de Seguridad Pública (ENVIPE) 2015 y 2016 muestra que en la  Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se registró un incremento en la percepción de inseguridad en transporte público de 83% en 2014 a 85% en 2015.  Un 17% en 2014 dejó el transporte público por temor de ser víctima de algún delito, mientras que al 2015 representan un 20%. El automóvil no parece consolidarse como el medio de transporte más seguro, considerando el aumento en la percepción de inseguridad de 27% a 33% entre la población en el último año. A pesar de reducirse en -14% los delitos registrados en transporte público de 2014 al 2015, las entidades de Ciudad de México con 47% y el Estado de México con 46% cuentan con los mayores porcentajes respecto al total de delitos. 

Existen sólo tres zonas metropolitanas que redujeron su percepeción de inseguridad en el transporte y donde la población no abandonó el transporte público (Morelia, Guadalajara y Villahermosa). La zona metropolitana de Toluca y Acapulco a pesar de contar con crecimiento en la percepeción de inseguridad, la población evitó dejar el transporte público. Hay zonas metropolitanas que tienen reduccion en percepción de inseguridad y que dejan de usar transporte público como sucede con la zona metropolitana de La Paz y Saltillo. Finalmente existen aproximadamente veinte zonas metropolitanas que ante el crecimiento en la percepeción de inseguridad también dejaron de usar el transporte público; Colima y Oaxaca son  casos donde se acentúa este fenomeno . En la ZMVM y otras zonas metropolitnas no tienen un crecimiento exponencial en este fenomeno y por tanto no figura en la siguiente gráfica.

El automóvil y su vulnerabilidad

Cifras de la ENVIPE[1] muestran que en 2015 un 30% de la población en las zonas metropolitanas de México se sentían inseguros en el automóvil; de hecho esta percepción incrementó en 2015 a un  36%. No es menos importante señalar que ante el incremento de vehículos en las ciudades, las vialidades se convierten en estacionamientos en horas pico y la vulnerabilidad aumenta; situación que ni los segundos pisos llegan a resolver y que se ha evidenciado en las ciudades con mayor frecuencia. Sólamente las zonas metropolitanas de Chihuahua y La Paz el automovil supera la percepeción de inseguridad en automóvil frente al transporte público  y hay zonas donde la brecha es amplia como sucede con la ZMVM (Ciudad de México).


Inseguridad en el transporte público

No sólo los automovilistas son vulnerables a la delincuencia, la percepción de inseguridad entre usuarios del transporte público es mayor y aumentó en las zonas metropolitanas de México de 67% en 2014 a 69% en 2015 (ENVIPE, 2015 y 2016). Las zonas metropolitanas dónde mayor incrementó la percepción de inseguridad en transporte público fueron  Colima con 54%, Querétaro con 33%, Campeche con 22%, mientras que seis zonas metropolitanas de México redujeron sus percepción como en Morelia (-21%), Saltillo (-8%), La Paz (-5%), Villahermosa (-3%), Cuernavaca (-2%) y Guadalajara(-2%). Surgen nuevas preguntas sobre lo hecho en materia de seguridad en aquellas zonas metropolitanas donde se redujo la percepción de inseguridad.
 
La percepción de inseguridad por género en 2015 representaba un 55% de las mujeres que percibían como inseguro el transporte público en México. Las mujeres que habitaban las zonas metropolitanas de Colima (66%), Veracruz (63%), Toluca (63%), Tepic,  (63%). Los menores porcentajes, con 53% se encuentran en las ZMVM y la zona metropolitana de Monterrey. Al respecto, es el género femenino quien tiene altas tasas de percepción de inseguridad en transporte público dejando la agenda pendiente para este grupo demográfico. 


Dejan de usar el transporte público por temor  a ser víctima de delito

Ante la alerta sobre las altas tasas de motorización, contaminación auditiva y ambiental, la reducción del presupuesto destinado a la mejora de infraestructura de movilidad urbana sustentable y el temor por ser víctima de algún delito; el abandono del transporte público por parte de los usuarios que tienen los medios para acceder a otro medio de transporte se ha incrementado en los últimos años. 

Del 2014 al 2015 hay un crecimiento de la población que dejó de usar transporte público que sumaba 17% en 2014 y que al 2015 aumentó a 20% de la población en las zonas metropolitanas de México. Este patrón se incrementa de manera exponencial en las zonas metropolitanas de Toluca (112%), La Paz (94%), Colima (57%) y Veracruz (55%). Algunas de las zonas metropolitanas anteriores también mostraron una mayor percepción de inseguridad en transporte público por lo que la relación entre este fenómeno y abandonar el medio de transporte se confirman.

Resalta importante el incremento de 123 mil a 271 mil mujeres (+120%) que dejaron de usar el transporte público en la zona metropolitana de Toluca por miedo a ser víctima de algún delito, además de La Paz (+130%) y Villahermosa (+102%). Así las políticas de transporte enfocadas a la seguridad las mujeres deben ampliarse en la mayor parte de los sistemas de transporte. Respecto a la población masculina y las zonas metropolitanas con altos porcentajes de población que ha dejado de usar el transporte público de manera exponencial, las zonas metropolitanas de Toluca (99%), Acapulco (73%) y Colima (69%) son representativas. 

Dejan de caminar por las calles

Caminar por las calles también es considerada en esta encuesta y aquellas personas que lo dejaron de hacer en 2014 representaban un 34% (12.1 millones), mientras que al 2015 se incrementó la tasa a un 37% (13.2 millones). Ya se ha alertado sobre las condiciones de inseguridad entre los peatones, pero se desconoce la percepción de inseguridad entre quienes caminamos hacia nuestro destino y de ahí la importancia de esta fuente.


Delitos en transporte público

En 2014 la ENVIPE registró un total de 29.3 millones de delitos de los cuales un 28% estaban relacionados con robos en transporte público, mientras que al 2015 el porcentaje aumentó a 29%. Las entidades más afectadas y donde ha incrementado el número de delitos respecto al año 2014 son Sonora (+37%) Jalisco (+33%), Baja California Sur y Colima con (16%). A pesar de que la Ciudad de México o el Estado de México no se encuentren entre las entidades con mayor crecimiento de delitos en transporte público, si concentran el mayor porcentaje de casos sus entidades con 47% y 46%, respectivamente al 2015.


En cuando a la hora de ocurrencia de los delitos en transporte público, en el 2015 se incrementaron los delitos en la noche y la madrugada.La percepción de inseguridad pareciera subjetiva, sin embargo son estas fuentes de información las que nos permiten obtener un panorama general a nivel nacional. Con esta información múltiples zonas metropolitanas pueden comenzar a implementar medidas que mitiguen los índices delictivos y reduzcan la vulnerabilidad de los usuarios de transporte que proporcionalmente representan un 60% de los viajes.




Este post resume brevemente los hallazgos de la ENVIPE 2015 y los compara con la reciente encuesta de 2016, el artículo que elaborado por Jimena David de México Evalúa, aborda este tema de manera profunda en un post que también retoma la ENVIPE 2015.


[1] Se utilizó como fuente primaria la ENVIPE 2016 que es representativa del año 2015 y la ENVIPE 2015 que es representativa al año 2014.