26 de agosto de 2015

"El inventario de Banquetas a nivel manzana de México"

Al final del texto la versión completa.

Día del Peatón
Hace una semana se conmemoró el Día del Peatón en México y por diversas razones no pude publicar algo a tiempo, pero me di a la tarea de buscar información para que usted lector, conociera las condiciones del peatón en las ciudades mexicanas. En el proceso me encontré con el Inventario Nacional de Vivienda delINEGI 2010 que contiene información valiosa como la presencia de banquetas a nivel manzana en México. Con esta información (accesible y fácil de explotar) del INEGI, pude mapear y cuantificar la cobertura de banquetas a nivel manzana, para 40 ciudades en México.

Metodología
La forma en que INEGI captura información de cada manzana es a través de cinco categorizaciones dependiendo de la presencia, en este caso banquetas en alguna de las vialidades que rodean a una manzana. Para la presencia de banquetas: la primera categoría de nombre “Todas las Vialidades” corresponde a las manzanas con cobertura total en las vialidades contiguas, aquellas manzanas donde se señala la presencia de banquetas en “Alguna vialidad” son aquellas que tienen una cobertura parcial y finalmente en el caso de “Ninguna Vialidad” son las manzanas que no cuentan con banquetas. No utilicé las dos categorizaciones correspondientes a “No especificado”  y a “Conjunto Habitacional” porque no se detallan en el apartado metodológico. (Véase siguiente imagen).


Elaboración propia. Ejemplo de categorización de banquetas en manzanaas.
Descargué la mayor parte de la información del portal del INEGI y seleccioné 40 ciudades ya que en algunas entidades existe una separación mayor entre ciudades; situación que en cuestiones de escala impedían apreciar a detalle la presencia o no de banquetas. Debo admitir que las banquetas son sólo uno de tantos factores que mejoran las condiciones de peatones y el desplazamiento de personas con alguna limitación (visual, auditiva, mental y motriz) por lo que las limitaciones de este ejercicio podrían reducirse si integrará más variables.

Análisis a nivel Nacional.
México cuenta con un total de 1 millón 129 mil 728 manzanas, de las cuales el 33% cuenta con una cobertura total de banquetas, un 36% cuenta con banquetas de forma parcial (es decir en una vialidad o dos) y un 27% de ellos no cuentan con banquetas; el porcentaje restante pertenece a la categoría que corresponde a Conjunto Habitacional o No especificado. Si bien aun no he establecido la relación entre la presencia banquetas y accidentes; en México durante 2014 hubo un total de 10, 465 accidentes que fueron catalogados como colisión con peatón, lo que representa un 7% con respecto al total de accidentes registrados en ese año, reduciéndose gradualmente en la última década.





Análisis a nivel Estatal
Los cinco estados que tienen mayor proporción de manzanas sin banquetas son Oaxaca con 55%, Guerrero con 53%, Sonora con 45%, Baja california Sur con 42% y Chiapas con 39%. Aquellas entidades con la mayor cobertura de banquetas a nivel manzana son Aguascalientes con 63%, Nuevo León con 58%, Colima con 52%, el Distrito Federal o ciudad de México con 44% y Jalisco con 24%. La búsqueda de una conclusión argumentada que explique geográficamente la presencia de entidades con altos porcentajes de manzanas sin banquetas aún queda pendiente, pero de forma empírica uno podría hacer una serie de suposiciones relacionadas con índices de marginación, corrupción, reducido presupuesto al rubro de desarrollo urbano etc.



Análisis a nivel manzana
El análisis que se obtuvo a nivel manzana sobre la presencia de banquetas en las 40 ciudades de México se orientó a la relación existente entre la densidad urbana, la población y la cobertura de  banquetas en las manzanas. Los resultados arrojaron una (obvia) relación significativa entre la población y la densidad urbana de .643 y una relación (no tan significativa) entre la Densidad Urbana y la Cobertura total de banquetas en las manzanas de México de .258. Finalmente no había relación moderada o significativa (.244) entre la Población y la Cobertura total de banquetas a nivel manzana. (Véase siguiente gráfica, se le puede hacer zoom)



Por otro lado más allá de la correlación, el producto cartográfico “Inventario de Banquetas a nivel manzana en México” es el resultado más interesante ya que se puede observar cómo se comporta espacialmente la presencia de banquetas en las 40 ciudades analizadas. Las partes centrales parecen contener la mayor proporción de manzanas con banquetas en estas ciudades y mientras más alejados del centro geográfico, la presencia de las mismas va desapareciendo. En color verde se señalan una cobertura total de banquetas en las manzanas, el color amarillo una cobertura parcial y en color rojo la ausencia de banquetas. Espero puedan dejarme sus comentarios sobre este ejercicio y compartan esta información con alto potencial para ser explotado.

Versión completa. Dar click para ver en grande y descargar.


Limitaciones y consideraciones
  • Como mencioné hay varios factores que tienen cierto peso para que los peatones y la seguridad de los mismos que no tomé en cuenta.
  • Este ejercicio sólo usó la variable de presencia de banquetas por lo que no arroja más que un diagnostico de este elemento físico que en un estudio fue señalado como importante para hacer de la caminata algo agradable y a la vez peligroso.
  • INEGI ha logrado mejorar la escala de información disponible y abierta al público, pero ojalá se obtuviera más información a través de otras plataformas como, ancho de banqueta, texturas, presencia de postes, teléfonos públicos y obstáculos a fin de mejorar los análisis y el nivel de detalle.
  • Del mismo estudio que he mencionado acá, les dejó un video titulado “La negación del peatón” donde la Dra. Ruth Pérez muestra cinco cruces peligrosos en al ciudad de México y la relación entre los resultados de su investigación; la cual tuve el privilegio de participar. 

3 de agosto de 2015

La Formula 1 V.S. la velocidad humana en Reforma

Un domingo regular en el Paseo "Muévete en bici"
"Por naturaleza, el movimiento del ser humano está limitado predominantemente al desplazamiento horizontal a una velocidad aproximada de 5 kilómetros por hora y el aparato sensorial esta adaptado de modo preciso a esta condición" 
Jan Gehl, La Humanización del espacio urbano; 2013.

Durante este fin de semana se llevó a cabo el Street Demo de la Formula 1 (SDF1) en la ciudad de México. Este evento se desarrolló en Avenida Reforma, donde se dieron cita alrededor de 80,000 personas apasionadas por la velocidad, el sonido de las maquinas italianas y los vehículos cubiertos con pegatinas de sus patrocinadores. Este evento provocó que el paseo “Muévete en bici” rompiera su ruta, por lo que los asistentes que disfrutan todos los domingos de esta avenida tuvieron que sacrificar su recorrido en el paseo recreativo. Probablemente el tramo ocupado por el SDF1 no ocupe ni el 10% de los 44 km destinados al paseo de ciclista (Véase imagen abajo), pero el evento a mi parecer careció de actividades paralelas que reflexionaran sobre la seguridad y cultura vial, desaprovechando una oportunidad para enaltecer la velocidad en un entorno urbano. Les debo fotos pero tengo 3 memes que muestran mi opinión sobre este evento.

Fuente: Impacto.mx

Fuente: SEDEMA
1.- Desorganización en Muévete en bici y SDF1

Al momento de llegar al tramo donde se llevaba a cabo el evento de la Formula 1, varios ciclistas se encontraban rodeados de gente que deseaba disfrutar de este evento de pie o donde encontraran lugar y en un clima caluroso. No había acceso a vehículos en toda la avenida Reforma, pero quienes asistían al SDF1 (en su mayoría peatones), utilizaban la lateral y la ciclovía de Reforma; dificultando en ocasiones el desplazamiento de ciclistas, corredores, rollers etc. Lo anterior demuestra que ante un evento extraordinario, el paseo “Muévete en Bici” no cuenta con rutas alternas o paralelas lo que resulta sorprendente conociendo que el paseo lleva cuatro años desarrollándose, además de haber tenido un record de hasta 222, 806 asistentes con diversas actividades recreativas, zonas de ejercicio, zonas de meditación, tiendas de artículos de deporte, bici escuelas itinerantes y más.

La lucha por los espacios es constante

2.- ¿Y el Autódromo?

Con la llegada próxima a la ciudad de México de la Formula 1 a finales de este año, el Autódromo Hermanos Rodríguez tuvo la necesidad de ser renovado. El uso que se le daba a este autódromo era similar al de un complejo deportivo al aire libre. La población que habitaba en colonias cercanas al oriente de la ciudad utilizaba la pista en desuso para trotar, caminar, correr y entrenar en bicicleta. La noticia sobre la remodelación de la pista del Autódromo afectó a corredores, ciclistas  y usuarios por lo que ahora también carecen de un espacio amplio destinado a estas actividades, en zonas aledañas. A pesar de contar con avances en el Autódromo, se decidió que el espacio que mejor serviría para el propósito de la Formula 1 sería la Avenida Reforma, en donde todos los domingos se llevaban a cabo los paseos de Muévete en Bici. Como resultado, el día de ayer se eliminó por un día la continuidad de la ruta, teniendo que sortear distintas calles paralelas para continuar la ruta convencional.

Fuente: Año 2013, INEGI.
3.- Velocidad y la ciudad

En lo particular no me llama mucho la atención la Formula 1 y entiendo que a un sector de la población (de altos ingresos) le guste, sin embargo mostrar un evento que enaltece el uso de vehículo a altas velocidades en un entorno urbano como la ciudad de México, donde la velocidad promedio es de 24 km/h, no me parece lo más adecuado. Me pareció un evento deportivo que no aprovechó para concientizar sobre el uso del vehículo o el número de ciclistas muertos por accidentes de tránsito en lo que va del año 2015. En el 2013 el 70% de los accidentes corresponden a choques con vehículo, un 7% con peatones, un 1% ciclistas y aún  la ciudad no se ha integrado a un Plan de Visión Cero. Una buena acción que debió tomar la Secretaria de Turismo encargada de la gestión del SDF1 pudo haber sido, invitar a la Secretaría de Seguridad Pública y mostrar a los asistentes los peligros de conducir a altas velocidades en un ambiente no controlado; es decir, en la ciudad. Paralelo al vehículo deportivo en exhibición se debió de poner un taller de cultura vial a niños y adultos y trípticos informativos sobre accidentes viales, datos, entre muchas otras acciones  que pudieron desarrollarse paralelamente al SDF1.

Fuente: ITDP

La realidad fue que el evento se llevó a cabo en un ambiente restringido y donde pocos pudieron disfrutar de forma cómoda el evento ya que no había gradas,  había asientos sólo para personas V.I.P y donde la Prensa pudiera sacar la mejor foto del vehículo pasando a altas velocidades y teniendo como fondo a los edificios corporativos. Una imagen que sólo pudo ser disfrutada por aquellos asistentes que recurrentemente mencionaban entre broma y broma que -ojalá pudieran circular así todos los días en la ciudad-. Reitero que prefiero ver a corredores, peatones, rollers, skaters, ciclistas y familias conviviendo a lo largo y ancho de la avenida Reforma en un día caluroso que verlos de forma pasiva observando el vaivén de un vehículo. Acá les dejo un ejemplo de lo que considero un evento deportivo y impulsado por la fuerza humana.



Hecht vs Förstemann
Posted by Robert Förstemann on Domingo, 2 de agosto de 2015


26 de julio de 2015

Las Ciclovias rápidas (snelfietsroute). Fast cycleways for bike commuters.

Las ciclovias rápidas

Uno de los últimos proyectos en los que actualmente Los Países Bajos está revolucionando es la creación de ciclovias rápidas (snelfietsroute). Hay dos razones que justifican este proyecto como el hecho de que sus habitantes prácticamente viajan a todos lados en bicicleta sea la escuela, trabajo, trámites, actividades recreativas etc. En segundo lugar, algunas municipalidades han sufrido procesos de suburbanización (crecimiento en términos poblacionales y su mancha urbana), formando regiones y compartiendo una dinámica urbana que se refleja con mayor frecuencia entre la población flotante (commuters), quienes incrementan el número de desplazamientos cotidianos en vehículos. El anterior modo de desplazamiento genera impactos negativos al medioambiente por lo que una de las alternativas inmediatas es crear las condiciones optimas para generar el cambio modal entre los usuarios del vehículo para que usen su bicicleta y de forma potencial realicen viajes en distancias mayores o los combinen con otro modo de transporte.

Desarrollo urbano de la Región Nijmegen-Arnhem

Al respecto, la región de Nijmegen-Arnhem durante los últimos años ha sufrido el anterior proceso, por lo que la necesidad de infraestructura ciclista que conecte los centros de atracción laboral y educativa ha sido uno de los fenómenos necesarios a atender en la región. La provisión de ciclovias rápidas forman parte de un proyecto innovador con la finalidad de proveer infraestructura ciclista que además de seguras son rápidas, directas y cómodas desde su punto de origen y destino. Un elemento que complementa los anteriores atributos es el material de las ciclovias de hormigón de asfalto, textura que mejora la experiencia ciclista para los que se desplazan al interior de esta región.

Parte de la red de ciclovias rápidas en Nijmegen.
Sneilblinder, parte de la ciclovía rápida que conecta con Arnhem

El RijnWaalpad en la región Nijmegen-Arnhem

El siguiente vídeo muestra conceptualmente y físicamente lo que se ha logrado en la ciclovía rápida “Rijn Waalpad” y la forma en que funcionan este tipo de infraestructuras que también ha aprovechado infraestructura existente. Tan sólo para esta región se plantean 80 km. de ciclovias rápidas, algunas sobre rutas existentes y otras nuevas con un presupuesto de 55 millones de euros. Se calculan un total de 305, 000 habitantes beneficiados de forma directa y 720, 000 habitantes en la región Nijmegen-Arnhem (Ver fuentes abajo).

(No ha sido traducido al inglés el vídeo, pero las imágenes y testimonios hablan por sí solos)


Algunos elementos notables del vídeo son:

·      Texturas lisas de hormigón rojo que permiten mayor comodidad y rapidez.
·      Postes de luz LED que ahorran energía
·      Bajo puente cuyas luces pueden ser controlados desde tu celular (1:07 min del vídeo)
·      Cooperación de 5 municipalidades para la señalización de la ruta
·      Conectividad con otras rutas existentes
·      La construcción de 4,500 lugares de biciestacionamiento a lo largo de la ruta y estaciones de transporte
·      Se prioriza el paso de ciclistas en las intersecciones que cruza la ruta de ciclovias rápidas
·      Creación de una app destinada al uso de ciclovias rápidas
·      Distinción de rutas por color de señalización y luces, según destino

Impacto regional

Si bien la mayor parte de las municipalidades en Los Países bajos se encuentran conectadas por ciclovias, su diseño no se caracteriza por rutas directas, sino cómodas y seguras. Así, las ciclovias existentes entre la región de Nijmegen-Arnhem cuentan en su ruta tradicional con una longitud de 17.7 km. Con la creación del proyecto de ciclovía rápida “RijnWaalpad” se redujo la distancia a 15.8 km gracias a un re-diseño de la ruta. Además de ser una ruta cómoda, es directa y segura. Los ciclistas que opten por esta opción podrán evitar el tráfico provocado por los vehículos que circulan al interior de esta región en horas pico. Si bien el 30% de los viajes en esta región se hacen en una distancia menor a 7.5 km., las ciclovías rápidas ayudan a ciclistas dispuestos a viajar distancias largas y dejar su vehículo, además de que Los Países Bajos registra las menores tasas de mortalidad por kilómetro recorrido (Ver última gráfica). Las ciclovias rápidas podrían generar un cambio modal entre los usuarios del vehículo, reduciendo los congestionamientos vehiculares y las emisiones contaminantes. Si la distancia resulta larga, la ciclovía rápida conecta con estaciones de transporte a lo largo de la ruta por lo que el uso de bici-estacionamientos en las estaciones de autobús y tren permiten una conectividad y la cadena de movilidad nunca se rompe.


Elaboración propia: "RijnWaalpad": Proyecto de ciclovía rápida

Estrategia nacional    

Con una inversión total de 700 millones de euros se planean construir a lo largo del país un total de 675  km. de rutas de ciclovias rápidas entre distintas ciudades del país. En términos operativos se busca que las rutas de ciclovias rápidas tengan como característica principal, distancias de desplazamiento entre 15km. a 20 km. y texturas suaves. Se llevarán a cabo estrategias de cooperación entre diferentes cuerpos administrativos a nivel nacional, lo que permite un beneficio compartido y un gasto del presupuesto equitativo. Finalmente, las ciclovias rápidas forman parte de un proyecto que impulsó la postulación de la municipalidad de Nijmegen como sede del evento internacional Velo-City a celebrarse en el año 2017, lo que dará mucho de que hablar para ese entonces.

20 de julio de 2015

Elementos arquitectónicos de Rotterdam

“La Grandeza es donde la arquitectura llega a ser arquitectónica en sus grados máximo y mínimo: máximo por la enormidad del objeto, mínimo debido la pérdida de autonomía; se vuelve instrumento de otras fuerzas, depende.” 
Koolhaas, Sobre la ciudad; 2014.


Si Ámsterdam es la ciudad ciclista por excelencia, Rotterdam es la ciudad de la arquitectura. Desde el momento en que sales de la estación central de la ciudad de Rotterdam te percatas de la riqueza arquitectónica distribuida en los edificios de esta ciudad y que cuenta con aproximadamente 600 mil habitantes. A diferencia de otros países, en Los Países Bajos no es común ver edificios de gran altura a menos que te encuentres en los centros de negocios de Ámsterdam, La Haya y en Rotterdam; esta última ciudad concentra el mayor número de edificios de gran altura. Debo decir que mi fuerte no es el campo de la arquitectura, sin embargo, no puedo dejar de pasar la oportunidad de mostrar el valor histórico y físico de las edificaciones con las que me encontré en mi visita.

Delftse Poort.

Después de la Segunda Guerra Mundial la ciudad de Rotterdam experimentó un proceso de modernización y reconstrucción en su tejido urbano. El crecimiento económico desarrollado se debió en gran parte a la explotación del transporte marítimo y la construcción de puertos en el río Nieuwe Maas que separa la ciudad en Norte y Sur. Su crecimiento demográfico y urbano se emplaza actualmente en la parte sur de la ciudad. A Rotterdam se le conoce como la ciudad pionera en la peatonalización de calles; como a parte de un proyecto de desarrollo económico en 1953, en la calle  Lijnbaan, siendo uno de los primeros ejemplos en Europa y el mundo.
La estación central ha sido uno de los proyecto de reciente remodelación en la ciudad. Fue realizado por las firmas Benthem Crouwel Architects + MVSA Architects + West 8 y ha sido galardonado a nivel nacional como el mejor edificio del año 2015. Cuenta con acabados de metal y madera en su interior, además de un bici estacionamiento en la parte inferior complementado con una ampliación de la explanada, usada para encuentros culturales. Pueden encontrar más información acá.

Estación Central de Rotterdam

Entrada al Biciestacionamiento

Pasillos del Biciestacionamiento, debajo de la estación central
Erasmusbrug (Puente Erasmus) Fue inaugurado en 1996 y forma parte de los hitos modernos en la ciudad de Rotterdam, también coloquialmente conocido como “El Cisne”, debido a su estructura conformada por una especie de pilar que sostiene los 802 metros de longitud, mediante tirantes. Como mencioné, conecta con las partes Norte y Sur de la ciudad. En este puente cruzan peatones, ciclistas, automovilistas e incluso un Tranvía, por lo que las pendientes tuvieron que ser calculadas para el desplazamiento de estos. Desde este punto puedes también observar el Euromast, una torre y punto ideal para ver la ciudad gracias su vista de 360°.

Erasmusbrug: Entrada
Erasmusburg: Salida del lado sur
De Rotterdam es un edificio emblemático, construido en 1998 por el arquitecto Rem Koolhaas de origen neerlandés. Koolhaas también fundó la Oficina Metropolitana de Arquitectura (OMA por sus siglas en inglés) y ha escrito diferentes ensayos críticos sobre la disciplina de la arquitectura como: “Espacio Basura” o “¿Qué fue del Urbanismo?”; en lo personal conozco algunos de sus ensayos y lo recomiendo. El edificio maravilla a la vista por su forma irregular y sus tres torres.

Edificio: De Rotterdam por Rem Koolhaas

En el mismo espacio en el que se encuentra la edificación De Rotterdam, también se observan otras edificaciones, como el Montevideo, construido por la firma Mecanoo, el edificio Mastoreen diseñado por Dam & Partners y al parecer el edificio más alto del país con 165 m. de altura, seguido del edificio New Orleans con 158.3 metros de altura y que comprende solo una torre y finalmente se puede observar el Woorld Port Center de 123 m. de altura, terminado en el año 2001. Junto con De Rotterdam, estos edificios forman el famoso skyline de la ciudad.

Erasmusbrug y el skyline de Rotterdam
 Dando la vuelta por la parte sur del puente y a la zona donde se encuentran estos edificios, comienzan a encontrarte con las partes antiguas de la ciudad como el viejo puerto de la ciudad. En esta misma zona también puede encontrar otro edificio importante que es la Casa Blanca o “Witte Huis”, construido en 1898 con 43 metros de altura y 10 plantas. Fue el primer rascacielos de toda Europa en aquella época y fue uno de los pocos edificios que sobrevivieron a los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial.

Antiguo puerto y viejo puente: De Hef

"Witte Huis”, construido en 1898
A pocos metros de distancia de la “Witte Huis” puedes encontrar un paisaje alineado de casas con formas irregulares y orientación confusa. Son las casas cubo o “Kubuswoning”, diseñadas por el arquitecto Piet Bloom en 1984 y lo que hizo fue girar 45° el cubo de una casa y los colocó en una serie de pilares hexagonales. Son 32 las casas que se construyeron y muchas personas visitan el interior de las casas para experimentar como es la vida entre sus tres plantas. Yo pude visitar solo una planta y al parecer uno de los grandes retos para sus habitantes es la compra de muebles por las dimensiones de la casa, ya que son únicas.
Kubuswoning
Kubuswoning
Kubuswoning
Haciéndole al clásico flâneur, me encontré con el nuevo Mercado de la ciudad inaugurado en 2014. Lo interesante de este edificio es que además de servir como un espacio de comercio, también es un complejo residencial con un total de 228 departamentos. El edificio fue diseñado por la firma  MVRDV y su estructura es similar a la de una herradura de caballo. Su tamaño es de 4, 600 m² y los vidrios que se encuentran en ambos lados permiten la transparencia de su mural en la parte superior, donde se observan flores, frutas, vegetales, semillas, mariscos e insectos en colores vivos; lo que le da una mayor vista en las noches. En su interior también puedes consumir y encontrar diferentes productos gastronómicos.
Mercado  de Rotterdam: Markthal. Afuera hay puestos lo que ocasiona al final mucha basura, similar a cualquier mercado público.
Mercado  de Rotterdam: Markthal
Mercado  de Rotterdam: Markthal
Mercado  de Rotterdam: Markthal
Se ha dicho que Rotterdam es la ciudad  de la arquitectura. Algunos elementos que sustentan esta frase coloquial parten del horizonte (skyline) particular de esta ciudad, el origen de Rem Koolhaas y el OMA, la ubicación del Instituto de Arquitectura de Los Países Bajos, firmas arquitectónicas reconocidas internacionalmente como Bjarke Ingels Group (BIG), Mecanoo, MVRDV, Ben van Berkel y por supuesto el legado de edificaciones diversas e históricas con gran valor arquitectónico y otras como un McDonalds que sufrió una reciente intervención porque rompía con el contexto urbano. Lamentablemente no pude tomar fotos de esa escala humana y calles llamativas como la calle Witte de Withstraat (Ver al final del post y avanzar sobre ella), donde los enceres de distintos establecimientos estaban siempre llenos y no puedes dejar pasar la experiencia de tomar una buena cerveza o vino acompañado de una orden de queso con mostaza para acompañar o simplemente snacks. Si tienen la oportunidad de visitar esta ciudad se maravillarán también por los Tranvías, peatones y los ciclistas que embellecen el paisaje urbano.

Hay edificios maravillosos y escenas que sorprenden. Esta foto por ejemplo de una boda.
Uno de las mejores lineas de tranvías que he visto.
Más tranvías en la ciudad
Skyline de Rotterdam
Instituto de Arquitectura de Los Países Bajos

11 de julio de 2015

En bicicleta por Holanda. (Cycling in The Netherlands)

Holanda es un país que por cada 100 habitantes, 99 cuentan con una bicicleta. En el indice 2015 de ciudades Bici-amigables de Copenhagenize, tres de las ciudades en este país lograron entrar en el top 5 y su reparto modal muestra un 37% de los viajes realizados en bicicleta; por lo que esta actividad es muy común entre sus habitantes. La infraestructura ciclista garantiza la seguridad de sus usuarios en los 35, 000 km. de ciclovias que conectan pequeñas localidades y ciudades, en un sistema de red distribuido en todo el país. Comparando mi estancia de tres meses en Holanda con tres meses en la ciudad de México, puedo decir que gracias a las condiciones favorables del ciclista en este país; he podido rodar más kilómetros, hacer viajes largos, pasar más tiempo en bicicleta y en ningún momento sentí que ponía en riesgo mi vida.

Servicio de guardería en bicicleta (izquierda) y ciclistas (derecha)
A mi llegada comenzaba a conocer la habilidad de los habitantes detrás del manubrio; personas agarrando una taza de café, sombrilla o bolsa en una mano y con la otra manejando la bicicleta. Lo anterior es cotidiano en distintos lugares y ciudades del país. Niños de 5 años que en pares y grupos a hora temprana se dirigían a sus escuelas, o personas de la tercera edad que cargaban bolsas de fruta y comida.
Fuente: Copenhagenize
Paseo en pareja
La mayoría rodaba en ciclovias extendidas de forma paralela a las calles, principales avenidas e incluso carreteras. Aunque también existen calles ciclistas (fietssraats) en las que la prioridad la tiene el ciclista y son calles con zonas 30, en donde los vehículos no pueden rebasar en ningún momento al ciclista. En todas las calles los ciclistas pueden circular con toda tranquilidad y lo único que podría preocuparles es el viento y la lluvia; condiciones meteorológicas comunes pero de reducida duración en el día y que no impiden a nadie usar la bicicleta (ver video e imagen).


Fietsraat en Nijmegen
Fietsraat en Nijmegen
Fiestraat en Nijmegen. Las barras indican la dirección de tráfico y en que lado voltear si vas en bicicleta.
Calle de Amsterdam


El entorno urbano


La experiencia de andar en bicicleta por la ciudad y entornos rurales son igualmente sorprendentes aunque muy diferentes. En ciudades densamente pobladas como Ámsterdam es maravilloso observar la danza de los peatones, los ciclistas y el tranvía en un cruce, pero es igual de peligroso si uno no está acostumbrado a esquivar turistas y peatones que en momentos aparecen de la nada en los cruces. En una ocasión renté una bicicleta y ante mi clara distracción observando edificios, casi caigo en las vías del tranvía, así que tu atención debe ser mayor en estas calles (ver imagen a la izquierda).

La velocidad tanto del transporte, sea tranvía o camión es siempre moderada y en muy pocas ocasiones estarás compartiendo tu camino con un transporte público. Existe un respeto claro entre los usuarios de la calle y salvo que seas verdaderamente despistado en circunstancias extraordinarias alguno te tocará el claxon. De igual forma, los vehículos respetan el paso de ciclistas, pero se molestan si el ciclista no respeta las calles que son destinadas al paso exclusivo de estos. En otra ciudad de tamaño medio como Nijmegen, la danza se reduce en tamaño de personas pero la convivencia entre peatones, ciclistas y autobuses se mantiene.
Cruce común en Nimegen.
Ciclovia paralela a una avenida principal
Un cruce común en Amsterdam (peatones + tranvías + ciclistas y vehículos)

Saliendo de la ciudad.

Entorno Rural

Por otro lado, aquellos viajes en bici fuera de la ciudad es frecuente observar desde un ciclista y su bicicleta profesional, hasta un ciclista común que se aventura a visitar otra ciudad (como yo). Cuando viajas fuera de la ciudad las casas desaparecen, el ganado forma parte del entorno natural, altos arboles se levantan a lo lejos y las planicies de arbustos forman parte de este escenario monótono pero muy agradable. El aire limpio, los ríos que cruzas en diversos puentes de formas y tamaños (en otro post escribiré sobre esto) y los trenes que a lo lejos pasan también forman parte de esta experiencia rural. La velocidad es uno de los grandes beneficios de salir de la ciudad, cansar tus piernas con pequeñas colinas y tramos largos pensando en conocer otros lugares y personas fueron la recompensa siempre que salía. En la ciudad de México conocía a personas que recorren más de 100 km; la mayoría bici-mensajeros, pero fue en Holanda que pude realizar viajes con distancias similares y visitar varias ciudades; sin contar otras en los que sólo pasé. Cuando realizas este tipo de viajes puedes escoger entre rutas (ciclovias) recreativas que pasan por lugares con la finalidad de realizar actividades para este propósito, escénicas en donde los paisajes naturales son constantes, y directas que asimilan autopistas para ciclistas en donde la conectividad más la velocidad hacen de estas rutas las más usadas.

Señalización en color rojo indican ciclovias con destinos locales. Las de color verde son una red de ciclovías en el país e indican rutas recreativas, escénicas o rápidas fuera de la ciudad donde te encuentres.
En camino a Eindhoven
Ruta rápida a Eindhoven; suficiente soledad para relajarte entre semana.
Ciclovía escénica a Arnhem. 
Ciclovía rápida a Utrecht.
Ciclovía escénica a Utrecht, generalmente sola a las 7 de la mañana.
Las ciclovias por lo general se distinguen entre aquellas que se comparten con otros vehículos (fietssraats), aquellas ciclovias confinadas y otras en las que sólo se pintan, pero son igual de eficientes. También el material es diferente, cuando uno anda en el entorno urbano el material común es el adoquinado con la finalidad de reducir la velocidad de ciclistas, en entornos rurales las ciclovias con asfalto de hormigón son las más comunes, seguido de asfalto y por último el hormigón de cemento. Las texturas son diferentes para las zonas peatonales por lo que en Holanda es un recurso común para distinguir diferentes usos y usuarios.  Es común ver también en un recorrido pequeñas cajas con cables saliendo de ellas, pero es la forma de realizar aforos ciclistas en las ciclovias. En los cruces que no terminan rotondas es difícil cruzar cuando recién te integras a esta danza de ciclistas y peatones, pero a nivel de suelo te indican unas flechas de color blanco en qué dirección debes voltear para no chocar con otro ciclista. Siempre debes usar la señalización de mano independientemente de lo anterior para hacerte ver y decir a la gente en qué dirección darás vuelta o parar.
Ciclovía segregada de hormigón.
Limpieza de ciclovías y jardineras.

Ciclovía  no segregada pero diferenciada con texturas (Adoquines)
Diferenciación de uso (vehicular, no motorizado y peatonal) por texturas a nivel de piso.
Ciclovía en construcción.
Aforo en ciclovía.

Esto es sólo un plano general de mi experiencia como ciclista en los Países Bajos, seguramente hay detalles que se me escapan. Comparando los tres meses que he andado en bicicleta por Holanda con los tres meses en la ciudad de México, los resultados comienzan a observarse y en general se duplicaron.

En tres meses en la ciudad de México recorrí 630 km, mientras que en Holanda he sumado 1,459 km. En la ciudad de México sólo realicé 24 actividades o viajes en bicicleta, mientras que en Holanda 49. Fueron 26 hrs. en los tres meses correspondientes en la ciudad de México, comparado con un 67 hrs. en Holanda arriba de una bicicleta. En cuanto a la velocidad promedio, en la ciudad de México era de 23 km/h y en Holanda de 22 km/h. Si bien Holanda es plana y un 25% de su territorio se encuentra por debajo del nivel del Mar, pude sumar 703 m. de altura, pero en la ciudad de México en tres meses pude sumar 917 m. de altura. En resumen pude viajar más distancia, más horas, en más viajes pero con menor altitud y velocidad; factores potenciales y señalados para que la gente decida usar la bicicleta. Aunque en ocasiones si extraño esas colinas de la ciudad de México (Véanse siguientes mapas).

Rutas de viaje en bicicleta por Holanda (Verde con destino en Utrecht, Den Haag, Rotterdam, Katwijk), En Morado (hacía Eindhoven).



El mapa anterior muestra mis viajes en bicicleta por Nijmegen y Los Países Bajos.
Acá un mapa dinámico sobre mis viajes en al ciudad de Nijmegen, hagan zoom out para ver las demás rutas.