24 de mayo de 2015

La Bruselización (Brusselization) de las ciudades.




Hace unas semanas visité la ciudad de Bruselas en Bélgica. En esta ciudad habitan 1, 120, 000 habitantes lo que se refleja en las calles estrechas del centro histórico, ocupadas en gran parte por turistas y habitantes. A pocos metros de la estación central puedes comenzar a ver los tranvías, ciclistas en bicicletas públicas y edificios emblemáticos ubicados en la Gran Plaza como lo es el museo de la ciudad y el antiguo ayuntamiento. Conforme uno va caminando a las afueras de la ciudad se da cuenta de que esta no es completamente plana sino que cuenta con ligeras pendientes. Sumado a la altura de las cúpulas de distintas iglesias o edificios históricos le dan a esta ciudad un perfil envidiable y que puede ser visto con mayor esplendor desde el Palacio de Justicia. En este post les hablaré de mis impresiones sobre el ciclismo, el centro histórico y el proceso urbano mejor conocido como Bruselización en la ciudad, ya que ha marcado la pauta para la regulación de nuevas construcciones y estructuras verticales de gran altura.

Plaza principal.

Salida de la estación Central




Antiguo Ayuntamiento
La ciudad de Bruselas es una ciudad cuya población se ha agregado gradualmente al desplazamiento en bicicleta debido a una carencia de infraestructura ciclista.  Cuando uno sale de la zona del centro histórico aparecen las grandes vialidades y una cantidad considerable de vehículos comienzan a aparecer a velocidades altas. En la ciudad de Bruselas el 5% de las vialidades cuentan con zonas 30, en el resto se circula a una velocidad mayor a treinta y como se observa en el siguiente mapa, la mayoría se ubica en la parte centro de la ciudad (de color verde).


 El 4% de los viajes en esta ciudad se hacen en bicicleta y la ciudad cuenta con al menos 24 km. de ciclovias, muchas de ellas se comparten con los vehículos por lo que los habitantes aún lo consideran como peligroso (ver vídeo). Al igual que otras ciudades de Europa, Bruselas también se ha insertado en la prestación del servicio de bicicletas públicas denominada “Vilo” que suma un sistema de al menos 346 estaciones. Este sistema de bicicletas goza de una aceptación entre habitantes y turistas que viajan en la zona sur por ser una de las partes más planas. ver siguiente mapa.

En términos de diseño de ciclovías, encuentras ejemplos como el de la imagen siguiente donde al parecer se desea evitar que el automovilista cierre el paso de los ciclistas al dar vuelta a la derecha, pero debe ser algo difícil tratar de incorporarse al segundo carril por parte de un ciclista no experimentado. Comprobando que incluso ciudades como Bruselas aún es difícil integrar un diseño estandarizado para las ciclovías.




















Caminar por la ciudad es uno de los aspectos más interesantes porque la forma urbana me pareció una de las más impresionantes. Si uno observa desde una imagen satelital el arreglo de las calles,  estas se unen en alguna rotonda lo que dificulta una tanto la orientación cuando desconoces esta ciudad, pero permite una menor caminata a algún punto de la ciudad dado que no le das la vuelta a una manzana. Estas intersecciones son muy comunes fuera del centro de la ciudad ya que al interior la forma de las calles es aún más estrecha con formas irregulares; mismas que se adecuaron a la topografía y que no responden a un diseño urbano funcional como se observa en calles fuera del centro histórico de la ciudad. En el mapa siguiente se puede hacer zoom y ver de lo que hablo con más detalle.





Hay un fenómeno urbano muy particular y visible aún en la ciudad que refleja la continua lucha entre lo antiguo y moderno y sus efectos en el paisaje urbano. Hablo de la Bruselización, un concepto acuñado en esta ciudad que habla de los impactos derivados del crecimiento económico y de la consolidación de centros de negocios a poca distancia del centro histórico de la ciudad. La Bruselización es el efecto del periodo de 1960 a 1980 en el que hubo una clara ausencia de la planificación urbana que permitió la construcción de torres de oficina, desarrollos inmobiliarios verticales u hoteles. La yuxtaposición en el paisaje urbano de edificios históricos con otros más modernos muestran claramente el impacto de este proceso urbano, muy similar a la gentrificación urbana pero con efectos en el entorno físico. Hace tres años entendí la importancia de este tema después de leer el libro “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” de Wayne Attoe y escribí en el blog mis impresiones.  

Derecha edificio histórico, izquierda edificio moderno
El colectivo de Atelier de Recherche et d’Action Urbaines con la finalidad de conservar las estructuras y edificios con acabados art noveau en la ciudad comenzó a ganar la atención de los habitantes y medios después de una serie de protestas en contra de la construcción de un centro de negocios que derribó edificios históricos para su consolidación. Esto tuvo actores clave para su aprobación que K.M. Roman´czyk ha estudiado en este artículo, concluyendo con una clara participación del sector privado, autoridades locales y firmas o consultorías. Esto ocurrió justo después de una reforma urbana aprobada en 1962 en la particulares se aprovecharon de aquellas facilidades y vacios legales para comenzar a crear mayor espacios para la demanda de oficinas.

Palacio de justicia al fondo

Bruselización. Skyline y perfil de la ciudad que muestra lo moderno y edificios históricos de la ciudad. Ambos hitos de un proceso urbano que inicia en 1960 y que re-ubicó mega proyectos urbanos al norte de la ciudad como se ve en la foto al fondeo, del lado izquierdo.
Hasta 2007 este fenómeno se ha regulado, cada vez grupos de vecinos y colectivos están más interesados en los Mega proyectos urbanos que se proponen para Bruselas que junto con Amberes forman una región económica importante en la Unión Europea. Hablar de la Bruselización es debatir sobre el impacto que tiene la construcción de edificios e incluso elementos que cambian el paisaje urbano a costa de la opinión pública. Ejemplo reciente en México es la escultura del Guerrero Chimali en una zona residencial con el único objetivo de crear un símbolo colectivo con el que la gente se identificara en la zona (con un costo de 30 millones de pesos que pudieron ser usados en otros rubros) sin resultados claros (mas que bromas acá y acá) y sin consulta alguna entre la población. El perfil o skyline es un testimonio del desarrollo de una ciudad que se construye con el paso del tiempo; el cambio a velocidades aceleradas puede representar dos escenarios en un mismo plano: el libre mercado, un polo de desarrollo, la des-regularización urbana o un elemento que simboliza la fragmentación urbana.


Uno de los grandes beneficios de estar de este lado del mundo es precisamente observar aquello que una vez leíste en alguna clase y también reflexionar o comparar lo hecho en la ciudad de origen. La Burselización y el Guerrero Chimalli al parecer son uno de esos ejemplos de los cuales se aprende.

source: unomásuno

19 de mayo de 2015

Desarrollo urbano de Nijmegen (1800-2005) : UDP Nijmegen

El siguiente Mapa representa el crecimiento urbano de la ciudad de Nijmegen, antes de 1800 hasta 2005. La información la obtuve del portal de datos abiertos del gobierno, lo que comprueba que este tipo de plataformas resultan de gran ayuda por el hecho de contar con información de forma estandarizada y accesible.


Agrupé los datos por años de corte, probablemente deba extender o mejorar la metodología, pero creí conveniente el rango de años que presento en la tabla anterior. A partir de 1890, la ciudad de Nijmegen iniciaba su consolidación como centro urbano, comenzaban a construirse vías de tren y accesos por medio del puente sobre el río Waal.  A inicios del Siglo XX, la ciudad no contaba con actividades industriales por lo que era considerada como una “Pensionopolis” con áreas verdes  limpias y pacificas, alejadas de la vida urbana caótica (similar al modelo de Garden City que permeaba desde Londres), además de contar con sólo 44,000 habitantes.





De 1910 a 1940 la ciudad comienza a crear planes de expansión y comienza a planificar los próximos caminos y calles. Aunque de forma inesperada fue la primera ciudad tomada por los alemanes y después del bombardeo muchas viviendas y vidas se perdieron. 2, 200 muertos, 5,500 heridos, y 12, 000 gentes sin casa, además de 5, 000 edificios fueron perdidos en este periodo.




La reconstrucción de la ciudad vendría a  partir de 1946 y los planes por conservar edificios históricos o de valor arquitectónico, sin embargo la introducción de nuevas plazas y la introducción de amplias avenidas para el automóvil serían proyectos clave, no sólo para acceder a áreas comerciales en el centro de la ciudad sino para el desplazamiento.



Posteriormente a 1950 hay un escases de vivienda y de áreas de construcción por lo que más planes de expansión y crecimiento urbano deber ser elaborados. La parte oeste de la ciudad comienza a desarrollarse de 1961 a 1965 y se construyen alrededor de 2, 200 viviendas. Posterior a 1970 nuevos barrios de carácter suburbano son construidos gracias a la influencia de las propuestas del CIAM dejando barrios suburbanos segregados  por términos funcionales (y que lamentablemente se siguen realizando en otras ciudades) que atendían una demanda de vivienda emplazada sobre los márgenes de pequeños ríos.





Si bien en este último periodo se da la expansión urbana y demográfica de mayor tamaño en la ciudad, en los siguientes periodos se registra una caída en el número de población y de edificios construidos debido a flujos migratorios, sin embargo la demanda de vivienda continua sólo que a un ritmo más pausado. Posteriormente en 1980 y 1990 se comienza a reflexionar de nueva cuenta sobre los impactos futuros al crecimiento urbano de forma dispersa y se opta por planes de crecimiento invertido o que es lo mismo la vuelta al centro de la ciudad.





Lo que acá escribo es algo extremadamente resumido de lo poco que he leído y logrado entender de la ciudad de Nijmegen. Para una historia resumida con mayor información leean esto. Sin duda el aporte cartográfico sobre la edad de los edificios pienso que puede describir estos procesos inacabados que en distintas velocidades reflejan el desarrollo urbano de la ciudad al igual que el contexto histórico y demográfico. Abajo les dejo un GIF a distintas velocidades que muestran lo anterior. 




Imagen estática

10 de mayo de 2015

La inmovilidad de los próximos candidatos: Campaña Yo Me Muevo

Campaña YO ME MUEVO

Tras la campaña ciudadana YO ME MUEVO, lanzada por diferentes ONG´s y AC´s con la finalidad de  integrar a nivel nacional a los candidatos (en esta temporada elecciones intermedias) en favor de una agenda de movilidad sustentable. Me doy cuenta que de los 9,036 candidatos (entre  mayoría relativa y  de representación proporcional) sólo el 1% de ellos han firmado la carta de compromiso que incluye  el reconocimiento y cumplimiento de una agenda que propone:

1. Impulsar una ciudad compacta, densa, mixta y participativa.
2. Garantizar la calidad y seguridad en la movilidad a pie.
3. Promover el uso de la bicicleta como medio de transporte.
4. Aumentar la calidad, cobertura y accesibilidad del transporte público.
5. Promover la moderación del uso del automóvil

En el mes de junio hay elecciones intermedias y 82, 206,556 ciudadanosen México podrán votar en las 12 mil casillas distribuidas alrededor  del país. Se elegirán entre diputados federales y locales, autoridades municipales y gobernadores en 16 estados de la República, sumándose ahora candidaturas independientes. En total son diez partidos políticos, tres de reciente adscripción y con diferentes plataformas electorales que pueden consultar acá.

CONTEXTO

En lo personal mi preocupación recae en las propuestas y compromisos de estos candidatos en la movilidad urbana; sin dejar de lado otros temas que actualmente pueden tener una prioridad distinta o que son urgentes de atender. Me gustaría sólo enfocarme en la movilidad urbana ya que me interesa 1) poner en evidencia la falta de atención a este tema por parte de candidatos y 2) conocer el peso que tiene como tema al interior de un partido político; específicamente en su plataforma electoral.

Imagen descargada de candidatos que habían firmado la campaña  YO ME MUEVO.

MÉTODO Y RESULTADOS

Descargué una imagen, donde se publicaban hasta el 3 de mayo la lista de candidatos que habían firmado la carta compromiso. En total había 52 firmas de candidatos, de los cuales el 46% eran mujeres y el restante 44% eran hombres. El PRD tenía la mayor proporción de candidatos que habían firmado esta carta, seguido de la coalición PRI/PVERDE con 23%, con un 10% de los partidos del PAN y MORENA cada uno. El MOVIMIENTO CIUDADANO y PRI obtuvieron un reducido porcentaje y aquellos nuevos partidos registrados no figuran en esta lista.


Movilidad urbana entre candidatos

El puesto que figura entre aquellos candidatos que firmaron esta carta se encuentran con 42% aquellos(as) a ocupar un cargo de Diputado(a), en segundo lugar, Jefe(a) Delegacional con 40%, Diputado(a) local con 12% y Diputado(a) federal con 6%. Esta categorización puede no estar correcta pero es el (cargo) que fue capturado según los datos y firmas de candidatos.


Finalmente, la captura de datos sobre las delegaciones, municipios o distritos, es un tanto problemática y no permite mucho análisis. Al capturar uno se da cuenta de que  los candidatos desconocen la delegación o el distrito por el que participan o lo confunden como Carlos Funtanet que dice postularse como diputado para el distrito VIII Miguel Hidalgo, pero el distrito ocho se encuentra en la delegación Cuauhtémoc. Dejando estos errores de fuera y limpiando un poco la base de datos, los resultados arrojan una mayor participación de candidatos cuya delegación de es Iztapalapa, seguido de Miguel Hidalgo y Benito Juárez y Magdalena Contreras, Cuauhtémoc, Coyoacán, Iztacalco y Azcapotzalco con sólo 3 cartas de compromiso firmadas.



Hasta aquí podemos decir que hay partidos que probablemente estén más interesados en la agenda de movilidad sustentable que otros. Los cargos que ocupan tienen también un impacto que de respetarse el contenido y propósito de la carta mejorarían a escala delegacional o municipal la calidad de vida de sus habitantes en sus desplazamientos cotidianos. Es importante destacar el papel de las Mujeres interesadas en la agenda de la movilidad que poca visibilidad ha tenido. Por ejemplo el caso de Tanya Muller que después de su política con grandes aristas sobre el Hoy no circula y tras la trágica muerte de usuarios del sistema Ecobici, esquema de movilidad que se encuentra bajo su responsabilidad como funcionaria no ha dado declaraciones, sin embargo han dado seguimiento junto con otras instituciones a distintos planes como la peatonalización de la calle 20 de noviembre etc.

Movilidad urbana entre Partidos Políticos

Si bien la carta de compromiso no obliga  a nadie a firmarla, los candidatos están incorporados a un sistema partidista que cuenta con una plataforma electoral, la cual sirve al menos como carta de presentación para identificar la línea de trabajo que cada partido sigue. Buscando el número de veces que se repiten temas como transporte público, movilidad sustentable y el término no motorizado al interior de estos documentos obtuve una recopilación de las veces que se repite, tal como se observa en el siguiente cuadro.

Veces que se repite un tema en la plataforma electoral por partido político
 PARTIDO
TRANSPORTE PÚBLICO
MOVILIDAD SUSTENTABLE
NO MOTORIZADO
Total
PVEM
17
1
0
18
PAN
3
1
1
5
PRI
2
1
1
4
MOVIMIENTO CIUDADANO
3
1
0
4
PRD
2
0
0
2
PRI/PVEM
1
0
1
2
PRD/PT
2
0
0
2
MORENA
1
0
0
1
PT
0
0
0
0
NUEVA ALIANZA
0
0
0
0
ENCUENTRO SOCIAL
0
0
0
0

El PVEM ocupa la primera posición en cuanto a términos encontrados sobre movilidad urbana sustentable dentro de su plataforma electoral y el 23% de las cartas firmadas por la campaña YO ME MUEVO. En segundo lugar se encuentra el PAN con una diferencia el número de temas considerable con respecto al PVEM, sin embargo ocupa el segundo lugar en el manejo de términos en su plataformaelectoral y un 10% de cartas firmadas por algunos de sus candidatos. Resulta interesante que a pesar de que el 50% de las cartas firmadas para YO ME MUEVO, el PRD ocupe un 5to. lugar en esta búsqueda. 

Aproximaciones

Con el ejercicio anterior, la participación de los candidatos resulta escasa y nada representativa de lo que debería ser una oportunidad para establecer compromisos que tanto urgen en la agenda de movilidad urbana. Los candidatos del PRD en la ciudad de México con 33% cuentan con la mayor participación en esta campaña, pero este porcentaje se reduce para los demás partidos, en segundo plano se encuentra la coalición PRI/PVEM con 11%, seguido del PRI con 9%.


La reducida base de datos podría ser más interesante si 1) más candidatos estuvieran interesados por la movilidad urbana ya que es un tema transversal a otros rubros y que benefician la calidad de vida de los habitantes. 2) Sólo el 4% del total de candidatos a ser elegidos por mayoría relativa han firmado en la ciudad de México y sólo una candidata en Cuautitlán Izcalli (Estado de México) lo que deja un panorama desolador para la zona metropolitana del valle de México. 3) Aunque exista un documento como la plataforma electoral que señalen las ideas, perfiles y objetivos de un partido político, no existe relación entre los temas de movilidad urbana y aquellos candidatos que han firmado la carta de la campaña YO ME MUEVO.

Esto fue sólo un pequeño ejercicio para aclarar mi visión sobre aquellos candidatos y partidos políticos comprometidos en la agenda de la movilidad urbana. Lo que he escrito acá carece de análisis detallado o de mayor profundidad, pero definitivamente es información útil en la próxima toma de decisión. Si obtengo una base de datos reciente, actualizaré esta información.

2 de mayo de 2015

El Biciestacionamiento de 4,200 a 12,500 espacios en Utrecht para 2030.

Estación central y edificio de la municipalidad al fondo.

Dom Tower (112m. de altura)
Utrecht es una ciudad de  311, 367 habitantes y durante los últimos años  ha tenido un crecimiento de 35.4% en su población (véase tabla). Cuando uno visita la ciudad puede ver en su centro historico, edificios como el Dom Tower (un hito que forma parte de una catedral inacabada del siglo XIV) y a unos metros de ahí, puedes encontrarte con la estación central y sobre ella un edificio moderno en el que se encuentran distintos departamentos gubernamentales de esta ciudad. Es ahí donde me encontré con Anita Dirix quien trabaja en la Municipalidad de Utrecht, mejorado la infraestructura ciclista, en especial los Biciestacionamientos que en las partes centrales de la ciudad se concentran en número sobre algunas aceras y plazas.

Las tasas de robo en aumento, el abandono de bicicletas, la ocupación de pasos peatonales y ciclovias y los fondos públicos destinados al mantenimiento de estas zonas dispersas por las calles alrededor de la estación central fueron factore cruciales para proponer un lugar en el que la mayoría de los ciclistas pudiera dejar su bicicleta. La solución a esto  fue la construcción de un Biciestacionamiento de 4,200 espacios a un costado de la estación central con un presupuesto inicial de 8 millones de euros, en una segunda etapa se construirán otros 2,300 espacios y se propone otro restante que sumarían en total 12,500 espacios al final del proyecto. Con una inversión de 48 millones de euros el resultado esperado será la atención a la demanda de Biciestacionamientos y la mejora de la accesibilidad de la zona en el marco de un plan integral de movilidad y espacio público con visión al 2030.

Crecimiento de la población en Utrecht 1960-2013 (porcentaje)
Año
1960-70
1970-80
1980-90
1990-00
2000-12
2012-13
Tasa de crecimiento
9.7
-15.0
-2.8
1.4
35.4
1.8

En Utrecht el 30% de los viajes se realizan en bicicleta (véase cuadro 2) y 40% de los usuarios que utilizan los trenes llegan a la estación en bicicleta lo que habla de una alta tasa de intermodalidad entre los ciclistas. Buscando información en la red, encontré que esta ciudad se encuentra dentro de las primeras diez ciudades en el mundo con mayor número de viajes por este medio. Considerando el crecimiento de la población durante los últimos años y teniendo en cuenta el reducido espacio de las calles en el centro histórico, el uso de la bicicleta es el transporte ideal para desplazarse por esta zona. Es un hecho entre la población que distancias mayores a 15 minutos se combinan con otros medios de transporte, por lo que muchos abordan una bicicleta o dejan otra en lugares cercanos a otro medio de transporte para llegar a su destino. Los resultados de esto para el tema de la movilidad no motorizada han sido 1) el congestionamiento en ciclovias por parte de ciclistas en las calles en horas pico (Ver imagen 3) que es una situación normal en estas ciudades y 2) la presencia de océanos de bicicletas estacionadas en nodos de transporte, de comercio, de educación o de trabajo (Ver imagen 1, 4-8) que también puede verse como algo cotidiano pero que ante la demanda de más espacios se necesitan nuevos proyectos que respondan a esta demanda.
Cuadro 2 Fuente: elaboración propia National Travel Survey

Imagen 3
Imagen 4

Imagen 5
Imagen 6

Imagen 7

Imagen 8
En Utrecht es común ver calles enteras y plazas ocupadas por "mares" de bicicletas, lo que ha generado una diversidad de opiniones al respecto; generalmente para los turistas ajenos a este panorama piensan que es algo muy particular e interesante de las ciudades de los Países Bajos, sin embargo para los habitantes representa un objeto que en su volumen tiene un impacto negativo en la imagen urbana aunado al constante robo de bicicletas, el abandono de muchas otras y el espacio que se ocupa. Una de las soluciones a esto es el plan integral de rehabilitación urbana, alrededor de la estación central de Utrecht, mismo que contempla la construcción de un Biciestacionamiento techado con 4,200 espacios y otro de 2,300 espacios en un espacio subterráneo lo que da un total de 7,500 espacios sólo para estacionar bicicletas. La responsable del proyecto de construcción y manejo de estos Biciestacionamientos es Anita Dirix con quien me reuní para platicar desde su experiencia  laboral.
Anita Dirix
Dirix es Socióloga de formación, ha servido como consultora y ahora se encuentra trabajando para la municipalidad de Utrecht. Antes de llegar a ser Directora del proyecto más grande de Biciestacionamiento, dirigió campañas para mejorar las condiciones de vivienda, ha trabajado en nuevos desarrollos urbanos y la dotación de servicios escolares al interior de zonas residenciales. Al inicio de nuestra plática me comentó que el proyecto del Biciestacionamiento había nacido por el problema generado de contar con miles de bicicletas estacionadas en espacios públicos y otras tantas en Biciestacionamientos que estaban sobre-ocupados. No sólo esto, sino que fue en años anteriores que la municipalidad decidió mejorar las condiciones de la estación central de Utrecht, nodo de transporte que atrae y distribuye a las personas alrededor de la ciudad, lo que generó una ventana de oportunidad para atender la demanda de Biciestacionamientos. Es en realidad un plan integral con visión a 2030 para mejorar las condiciones de los espacios públicos, de servicios, la creación  de un centro de negocios, la densificación de las zonas residenciales, la construcción de zonas comerciales y la mejora de las condiciones en el servicio de transporte público en un perímetro de 5 km (aproximadamente). A continuación, la Maqueta del proyecto y un vídeo que muestran la imagen objetivo.

Debajo de la escaleras se encuentra el Biciestacionamiento de 4,200 espacios para bicicletas y el edificio de la municipalidad de Utrecht.
Los edificios en color son centros de negocio que serán rehabilitados o construidos en el Plan Integral.


Me comentaba la ahora directora del Biciestacionamiento masivo de Utrecht que al inicio no había ningún perfil interesado en el proyecto, ni urbanistas o arquitectos; lo que a ella le parecía algo muy raro siendo una gran oportunidad en una ciudad ciclista para poder destacar aquellos conocimientos en la materia de infraestructura, diseño, equipamientos urbanos etc. Al final, Dirix se postuló y comenzó a coordinar a un equipo de trabajo que contaba con diseñadores, paisajistas, personal administrativo, urbanistas y que complementaba con sus conocimientos sobre comportamiento humano y logística para proponer lo que ahora se considera como uno de los mejores y más grandes Biciestacionamientos en el país.



Preguntando por algunas de las dificultades que se enfrentó durante el proceso, ella respondió que fue tratar de establecer comunicación entre dos compañías de transporte en este país para que ellos destinaran un espacio e inversión al proyecto del Biciestacionamiento en un esquema público-privado. Ambas empresas prestaban servicio de transporte y eran altamente competitivas por lo que llegar a un consenso entre las dos partes era una tarea que llevó tiempo. También me comentó que el diseño tendría que ser un espacio multifuncional y ser realizado bajo un presupuesto, que aprovechara de forma eficiente el espacio y que pudiera tener tanto a bicicletas regulares como a bicicletas de carga, E-bikes que podrían recargarse en este sitio y un servicio de préstamo de bicicletas para turistas, además de una tienda con productos para ciclistas. En la imagen que muestro arriba se encuentra el Biciestacionamiento, sólo que este se encuentra detrás de las escaleras (Ver imagen anterior) que sirven como espacio de encuentro y de descanso en la plaza cercana a la estación central. Las imágenes de abajo corresponden al Biciestacionamiento que se encuentra al interior (Lamento las malas imágenes mi emoción impedía mantener fija la cámara.)

Vista lateral







Vista desde el tercer nivel, en frente las escaleras con espejos que dejan reflejar la luz natural



Etiqueta que se le pone a las bicicletas para que sepan que deben poner la bicicleta en el rack de forma correcta. (lo mismo hacen con las que se encuentran en la calle por varios días y no son movidas)

4 guias para subir o bajar bicicletas, estas se encuentran a la entrada y entre cada nivel.

En términos de operativos y de logística, el sistema de acceso debía ubicarse lo más cercano a la estación central de Utrecht, debía contar con un sistema electrónico con pantallas que desplegaran el número de espacios disponibles, con racks de doble altura para que ningún espacio se desperdiciara, con servicio de mantenimiento y limpieza, vigilancia, accesos peatonales y guías a nivel de piso para subir y bajar bicicletas más de una bicicleta al mismo tiempo, entre diferentes niveles con la finalidad de aprovechar el espacio disponible. El servicio es gratuito las primeras 23 horas, después la bicicleta pasa a otro lugar a ser etiquetada como una bicicleta “huérfana” hasta que llegue su dueño y la reclame pagando una sanción proporcional a los días que dejó su bicicleta.

Estación central de Utrecht
Este biciestacionamiento fue la carta de presentación para continuar con el que ahora falta por construir y sumar 7,500 espacios para aparcar la bicicleta en esta ciudad. Cuando uno visita este lugar se impresiona de la cantidad de bicicletas y de usuarios que entran y salen durante todo el día. Anita mencionó que su equipo de trabajo estableció un tiempo 4 minutos máximo para dejar un bicicleta en este Biciestacionamiento pero que incluso puede ser menos dependiendo del día de la semana y hora que se deje la bicicleta. Al final de nuestra reunión prometí considerar varios puntos que no he desarrollado acá de forma puntual, pero que en la ciudad de México podrían tomarse en cuenta como principal factor para mejorar la calidad del desplazamiento de los ciclistas y los Biciestacionamientos.

Segundo Biciestacionamiento a construirse con 2,300 espacios

Segundo Biciestacionamiento a construirse con 2,300 espacios
Ante lo observado pude notar que hay retos y preguntas como:
  1. ¿Cuál es la ubicación optima de estos Biciestacionamientos, más cerca de un nodo de transporte o de un centro de negocios, comercio o laboral etc.? (en el caso de Utrecht esto se encuentra concentrado, pero en otras ciudades no)
  2. ¿El factor tiempo de dejar la bici a fuera es menor que adentro de un Biciestacionamiento seguro, vigilado, techado y con información sobre espacios libres?
  3. ¿Cómo romper con practicas tradicionales de dejar la bicicleta en un lugar y dejarlas en otro?
  4. ¿Se debe pensar en más espacios para otro tipos de bicicletas  y cuáles son sus necesidades en términos de infraestructura?