20 de julio de 2014

¿Por que cambiamos de Mapas?: Proyección Peters V.S. Mercator


Hace tiempo que quería hablar del video que dejo a continuación del párrafo. Es un extracto de la serie titulada “The West Wing”, específicamente el capítulo 16 de la segunda temporada. En este video, durante 4 minutos se propone la enseñanza de Geografía en escuelas de Estados Unidos con el uso de mapas con proyección Peters (1856), ya que la Mercator (1659) tiene diversas deficiencias que son explicadas a partir de la utilidad que le permitía a los navegadores una excelente orientación, pero distorsionaba el tamaño y ubicación de países, continentes etc [1] y que además creaba en la psique social una posición superior o inferior, dependiendo de su ubicación con respecto al hemisferio norte o sur.



Lo anterior es expuesto por una organización ficticia (pero con seguidores en facebook), conocida como la Organización de Cartógrafos por la Equidad Social y que sustentan su idea bajo la opinión de Salvatore Natoli (Consejo Nacional de Estudios Sociales) con el argumento: “En nuestra sociedad de manera inconsciente equiparamos el tamaño con importancia, e incluso de poder”. 

Por si fuera poco, esta organización no sólo desea cambiar el sistema de enseñanza usando otra proyección, sino que piden cambiar la orientación de los mapas de Norte- Sur por Sur-Norte, situación que finalmente pone en shock a la asistente de la Casa Blanca y por un momento, a la mayoría que haya visto el vídeo. La frase que cito a continuación (minuto 3:07) explica el porqué de la necesidad de cambiar la orientación de los mapas.

“When Third World countries are misrepresented they're likely to be valued less. When Mercator maps exaggerate the importance of Western civilization, when the top of the map is given to the northern hemisphere and the bottom is given to the southern... then people will tend to adopt top and bottom attitudes.

“Cuando los países del tercer mundo están mal representados son propensos a ser menospreciados. Cuando los mapas Mercator exageran la importancia de la civilización occidental, cuando la parte superior del mapa se da para el hemisferio norte y la parte inferior se da al sur, entonces la gente tenderá a adoptar actitudes superiores e inferiores" (Traducción propia).

A la fecha, hay una variedad de proyecciones geográficas, algunas muy buenas, producto de un intento por acercarse y estimar la mejor representación de la Tierra, reconociendo sus límites. Como dice Nick Stockton en su serie recomendable Get to Know a Map Projection (Conoce una proyección cartográfica), “Cada mapa cuenta una mentira, pero  los buenos mapas utilizan una proyección para decir verdades especificas”.

Esto no es un tema predominantemente técnico, lo que es bien señalado en el vídeo son las implicaciones sociales de la morfología de la Tierra, hasta la adopción de posturas de países del tercer mundo con respecto a países del norte, tomando como referencia un elemento científicamente construido que por procesos de socialización y enseñanza, pocas veces se tiene la oportunidad de reflexionar. Si quieren conocer un poco más sobre las proyecciones geográficas vean la imagen graciosa que dejo a continuación y después este link  para la explicación. Si desean estudiar más a fondo el tema les dejo la liga al libro Flattening the Earth :Two thousand Yeras of Map Projections de John P. Snyder.








[1] Para quien no esté familiarizado con las proyecciones, estas son representaciones planas de la Tierra; existen una variedad de proyecciones, cada una elaborada en un tiempo particular y para diferentes propósitos. La más reconocida es la Mercator (1659) y la Robinson (1998).

26 de mayo de 2014

Diagnostico de un polígono en Ecatepec de Morelos

Recientemente he tenido la oportunidad de acudir al Municipio de Ecatepec de Morelos, en el estado de México. Este municipio tiene una población al 2010 de 1.6 millones de habitantes, el motivo de mi visita es por motivos escolares, pero me ha llamado la atención siempre visitar nuevos lugares. Lo que a continuación presento son algunas de las impresiones que tuve durante mi visita a un polígono en particular, que asemeja una isla delimitada por avenidas como lo es Av. Carlos Hank, Circuito Mexiquense y Blvd. Rio de los Remedios con una población de 299, 114 habitantes.


Identidad

Durante una visita al municipio de Ecatepec de Morelos se puede evidenciar la identidad cultural y la apropiación simbólica del espacio. La imagen que a continuación muestro, refleja una parte de la heterogeneidad de actores sociales en el vecindario. Al interior de este polígono la estructura de la población es adulta, el 71% de la población tiene entre 15 y 64 años, según datos del INEGI.



Medio Fisico

En el polígono, con información del Marco Geoestadístico Nacional del INEGI, existen sólo dos áreas verdes que corresponden a deportivos, los cuales ocupan un área de 1,838 m². En Ecatepec lo que hay en abundancia son camellones, estos suman un área en el polígono de 613,977 m². Lo anterior significa un reducido espacio de área verde por habitante (1 m²/0.3 Hab.), sin embargo por cada 2.4 habitantes al interior del polígono de estudio, hay un m² de camellón (1m²/ 2.4 Hab.). Si bien algunos camellones contienen áreas de recreación y descanso, la presencia de vegetación o flora es escasa o se encuentra en malas condiciones.  En estos camellones se encuentran la mayor parte de las actividades recreativas o de esparcimiento. También hay muchos camellones en desuso, sin áreas verdes, usados como estacionamiento o talleres mecánicos. La presencia de basura, actividades irregulares y bajo mantenimiento son elementos que también caracterizan estos espacios.

Camellón sobre Av. Guadiana

Distribución de Áreas en Ecatepec y polígono de estudio
Tipo
Ecatepec
de Morelos (m²)
Polígono (m²)

ÁREA VERDE
98,697
1,998

CAMELLÓN
2,031,402
726,288

CEMENTERIO
445,373
188,200

CENTRO COMERCIAL
5,421
0

CENTRO DE ASISTENCIA MÉDICA
89,383
6,856

DEPÓSITO DE DESECHOS
2,025
0

ESCUELA
950,253
132,977

ESTACIÓN DEL METRO
32,747
25,707

INSTALACIÓN DEPORTIVA O RECREATIVA
268,809
0

INSTALACIÓN DIVERSA
1,983
0

MERCADO
378,843
210,714

PALACIO DE GOBIERNO
2,550
0

PLAZA
103,269
4,306

SUBESTACIÓN ELÉCTRICA
2,193
0

TEMPLO
41,884
5,873

                          Elaboración propia a partir del Marco Geoestadístico Nacional 2010, INEGI

Movilidad Urbana

En el polígono existen cinco puentes vehiculares, los cuales cruzan la Av. Central y Av. Carlos Hank. Tres de estos puentes vehiculares conectan con estaciones de Metro. Las estaciones son Muzquiz con 17%, Ecatepec con 6% y Cd. Azteca con el 14% de afluencia total en la Línea B. De acuerdo con cifras del STCM, estas estaciones tuvieron la mayor afluencia durante el último trimestre del 2013. Lo anterior se refleja en la cantidad de paraderos adaptados en las salidas de dichas estaciones y debajo de los puentes vehiculares. El transporte público (de mediana y baja capacidad) convive con el comercio informal y puestos de comida; un espacio cuyas reducidas áreas verdes son resguardadas y mantenidas con donativos de los transeúntes o viajeros que utilizan este espacio para tomar el último medio de transporte que los llevará hasta su hogar. La movilidad es complicada porque no se consideraron estos espacios como nodos de transporte, lo que dificulta, el desplazamiento de los habitantes.
Bajopuente en Metro Ecatepec

Economia Formal

En cuanto espacios recreativos, Plaza Center es un centro comercial en el poligono que diferencia de otros, sorprende por su amplio corredor, sus tiendas poco convencionales, su zona de comida con la posibilidad de tomar cerveza y la poca afluencia de visitantes. se debe acalrar que aquí hubo una confusión ya que mientras que la información oficial no menciona la existencia de un centor comercial al interior del poligono, los hechos demuestran lo contrario. Es un complejo de aproximadamente 3.68 ha. con planta baja y un piso superior que escasea de tiendas, gente y en algunos tramos se encuentra cerrada. El primer centro comercial parcialmente abandonado que me he encontrado y que más ha llamado mi atención; un complejo con amplios espacios que no ha visto una inversión estable en los últimos años. Las tiendas de Videojuegos y Comics son los negocios que parecen atraer a la mayor cantidad de gente y que han logrado una estabilidad económica en este espacio (sin duda un sector económico que desconozco y al que pronto me integraré). 
Center Plaza

Center Plaza

Vivienda

Las estadísticas muestran una cobertura de servicios al interior de la vivienda, en el polígono,  superior al 95%. En los límites del polígono, las condiciones de la vivienda y su interior complementan esta información. La seguridad es un tema abordado como un elemento que impide la convivencia en espacios abiertos y calles secundarias. Se aprovecha la cohesión social para la creación de mecanismos que contrarresten este escenario mediante el fraccionamiento habitacional.
Vivienda en condiciones precarias

Fraccionamiento

Finalmente este pequeño diagnostico conforma una serie de elementos que van desde el espacio público, la movilidad y su población. Lo anterior fue un primer acercamiento que deberá nutrirse con más visitas. 



5 de mayo de 2014

Bike Theft in México City: El robo de bicicletas en la ciudad de México

Recientemente he  escuchado del incremento en el robo de bicicletas en la ciudad de México. A través de grupos en redes sociales, cada vez es más común ver  los reportes de bicicletas robadas con foto de la bicicleta sus características, lugar y fecha del robo. El uso de grupos y redes sociales para denunciar el robo de una bicicleta mantiene la esperanza del ciclista por reencontrarse con su bicicleta  y no formaliza el proceso de denuncia; en parte porque denunciarlo con alguna autoridad, resulta tardado y no garantiza la identificación o recuperación de la bicicleta robada (al momento no he identificado algún caso de éxito).

Por otro lado, existe un mapa de bicis robadas, en donde se puede observar un gran número de denuncias administradas por Oscar, pero que los ciclistas denuncian cuando han sufrido de este delito (para denunciar da click acá). En el mapa se muestra información georreferenciada con registros de robos de bicicletas en la ciudad de México y en su zona metropolitana. El mapa cuenta con 259 denuncias de ciclistas donde el 97% son registros al interior de la ciudad de México y el 3% en su zona metropolitana.



Ver Bicis robadas en un mapa ampliado

Abajo, muestro el mapa donde se observa la concentración de registros sobre robo de bicicletas. Se puede decir que existe una concentración en la parte central de la ciudad de México, donde el mayor número de registros o denuncias se localiza. Los distritos que concentra el mayor número de casos son: La Zona Rosa con el 19% de casos, Condesa con el 11%, Zócalo con un 8%, Ciudad de los Deportes con 6%, Ciudad Universitaria, Buenavista, Viveros y Portales con el 5%, por último los distritos Del Valle y Chapultepec con 4% del total de registros. Contrariamente a lo que se pudiera pensar, los distritos con el mayor número de registros sobre robo de bicicletas, no son precisamente los distritos con el mayor número de viajes en este medio de transporte. Según la Encuesta Origen-Destino 2007[1], los distritos anteriormente citados sólo producen el 3.8% de los viajes totales en bicicleta, en la Zona Metropolitana del Valle de México[2].




No podemos concluir que a mayor número de viajes, mayor es la vulnerabilidad al robo de bicicletas por el área de gran tamaño y la ausencia de una metodología de análisis (como la correlación espacial o estadística), pero conocemos que estos distritos han aumentado su infraestructura ciclista (conformada por un programa de bicicletas compartidas, ciclovías y paseos  los fines de semana) lo que ha propiciado que sus habitantes usen la bicicleta como un medio de transporte. El robo de bicicletas es un fenómeno universalmente conocido por su impacto negativo en la toma de decisiones por continuar o dejar de viajar en bicicleta al trabajo, escuela o alguna otra actividad. También es el principal reto que necesita ser atendido y solucionado por las autoridades locales correspondientes en materia de movilidad y seguridad.

Finalmente, hace falta mucho por hacer, a fin de garantizar la seguridad de los ciclistas. La infraestructura ciclista, es una parte, pero se necesita de infraestructura  ciclista complementaria de calidad como los biciestacionamientos seguros, correctamente distribuidos o localizados en puntos estratégicos. Por parte del ciclista, este deberá contar con un candado que garantice el resguardo de la bicicleta y sus componentes. Nicolas Mercat (2003) comparte los resultados de un estudio con la intención de identificar algunas consideraciones para enfrentar el robo de bicicletas, en donde:

1.   Se debe considerar el candado, para asegurar un tipo de bicicleta (las bicicletas urbanas parecen ser las mas susceptibles a ser robadas)
2.    Uno de cada dos robos fueron realizados en el espacio público
3.    La mayoría de los afectados eran estudiantes
4.    90% de la infraestructura ciclista de resguardo se encontraba en malas condiciones
5.    Las denuncias de bicicletas robadas se consideraban como cualquier otro tipo de  robo por parte de las autoridades y no se lograba elaborar un perfil del ladrón de bicicletas ni metodología de investigación para almacenar las características de la bicicleta robada ni encontrarla.

Para ver infográfico Da click acá. To see infographic, click here





[1] Esta es la única fuente de información disponible para conocer el número de  viajes en la ciudad de México y su zona metropolitana.
[2] Nombre con el que se conoce a la ciudad de México y su zona Metropolitana, en la que también se incluye la entidad del Estado de México.

6 de abril de 2014

Survey and Gender in urban mobility / Encuesta y Perspectiva de Género en la movilidad urbana.


"The onus should be on men to stop harassing women, not on women to escape them"
Anastasia Loukaitou-Sideris (2009)

Fuente: "Spike Vest" 
Ha pasado casi un mes desde que se celebró el Día Internacional de la Mujer (8 de marzo). He estado ocupado con actividades, pero no deseaba perder la oportunidad de conocer a partir de una encuesta, la percepción de seguridad de las Mujeres en el transporte público.  De ahí que haya realizado este ejercicio durante la semana siguiente al 8 de marzo, recibiendo un total de 40 respuestas por parte de mujeres que decidieron colaborar respondiendo cinco preguntas que reflejan de forma somera, la percepción de seguridad de la mujer en el transporte público de la ciudad de México. A  todas ellas, LES AGRADEZCO SU PARTICIPACIÓN. Esto no sólo es un ejercicio, sino que forma parte de un intento por integrar la perspectiva de género (necesaria en muchas ocasiones) en la agenda de la planeación y la movilidad urbana.

La movilidad urbana es considerada actualmente un derecho universal en distintas ciudades. Esta nos permite desenvolvernos en un entorno, realizar nuestras actividades cotidianas y hace que nos desprendamos de nuestro lugar de residencia (que si bien puede ser disfrutado en su interior, esta satisfacción siempre es comparable con otros lugares de referencia); de ahí la riqueza cognitiva o empírica de la que un@ goza cuando viaja a otros lugares, dentro como fuera de tu calle, colonia, entidad o país. Sin embargo, la movilidad es percibida y realizada de distinta forma por mujeres y hombres. El debate surge a partir de la vulnerabilidad femenina al desplazarse en entornos inseguros, lugares de alta aglomeración donde la integridad física de la mujer es agredida y las medidas puestas en marcha en diferentes ciudades como Río de Janeiro, Japón, India, Londres reflejan como este fenómeno se ha incorporado a la agenda urbana de forma gradual. 

Mujeres e Inseguridad (La encuesta)

Para contextualizar este post, me di a la tarea de realizar una encuesta en línea, la cual pueden consultar aquí; misma que algunas mujeres vía mail y redes sociales contestaron (véase resultados al final de ese post). Afortunadamente la respuesta fue buena y el ejercicio (considerando su limitaciones) me permitió comprender la complejidad del tema, la percepción de la inseguridad de las mujeres en el transporte público y lo más interesante, provocó un cambio de mi perspectiva al momento de analizar los resultados. Fueron en total 40 encuestas y las preguntas fueron:

1.- ¿Te sientes segura tomando el transporte público? Donde  resalta que el 48% de las mujeres contestó que se sienten seguras viajando durante el día, pero trató de evitar usar el transporte durante la noche, un 23% se siente usualmente segura y un 20% se siente segura en el transporte público, pero no en los sitios de espera estaciones, paradas de camión etc. De ahí la importancia de contar con horas de llegada y salida de transporte que en otros países funciona con el uso de aplicaciones móviles.

2.- ¿Has visto o sido víctima de la inseguridad (violencia verbal o física) en el transporte público? Un 45% ha visto y ha sufrido actos de inseguridad en el transporte público, un 23% No ha visto ni ha sufrido inseguridad en el transporte público, 18% sólo ha visto y el restante 15% ha sufrido sólo actos de inseguridad en el transporte público. Lo anterior resulta interesante por el alto porcentaje entre las mujeres quienes sufrieron o vieron actos de violencia hacia la Mujer y quienes no han presenciado o visto algún tipo de estos actos.

3.- ¿En tu experiencia, cual crees sea el transporte público más seguro para las mujeres? A lo que respondieron un 19% a favor del Metrobús que coincide más adelante con cifras de una encuesta sobre integridad física del género femenino, seguido de un 15% para el Metro, 5% RTP y sólo un 1% para las Combis. Aquí tuve mi primer error al no considerar el automóvil, pero deseaba enfocarme sólo a transporte público, aunque si mencioné Taxis y no obtuvo una respuesta positiva.

Por último ¿Qué crees que mejoraría la seguridad del género femenino en el transporte público? Esta pregunta resultó interesante ya que pensar en la continuación de vagones, camiones y espacios segregados para las Mujeres me resultaba lo más viable a continuar, sin embargo mi muestra se encuentra proporcionalmente con un 13% a favor de la mejora de las condiciones físicas de las plataformas, paraderos, iluminación, un 11% pedían más elementos de seguridad, 7% de las encuestadas deseaban que continuará la política de servicios de transporte exclusivos, lo cual me parece entendible y 7% no considera ninguna de las anteriores como medida. Finalmente un 2% de las encuestadas pedían cámaras de seguridad en el transporte público, situación que en lo personal vería con mayor éxito, al contar con un material visual de referencia para identificar actos delictivos y castigarlos. 

Para ver los resultados resumidos, vea el infográfico al final de este post.

La movilidad realizada por Mujeres en cifras.

La última Encuesta Origen-Destino del año 2007 arroja que para la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), el 28% de los viajes en transporte público lo realizan mujeres y un 29 % su contraparte masculina. Si bien no existe una diferencia visible en los patrones y cifras a escala metropolitana, los patrones de viaje por género cambian de forma gradual a nivel entidad. Así, el género femenino representa el mayor porcentaje de usuarios del transporte público con un 17% en la ciudad de México, mientras que en el Estado de México, los hombres usan con mayor proporción el transporte público. Por otro lado, los porcentajes de viajes en transporte particular muestran un mayor número de viajes realizados por el género masculino en la ZMVM (25%), manteniendo su diferencia con las mujeres, incluso a nivel entidad. Lo anterior demuestra como el género femenino es el que mayor número de viajes realiza en transporte publico en la ciudad de México y que es el género que menor número de viajes realiza en vehículos particulares a nivel metropolitano (Véase siguiente tabla).

Porcentaje de Viajes por tipo de transporte, género y entidad de origen

Publico
Privado
ZMVM

H
M
H
M
ciudad de México
15.9
17.4
12.7
10.5
56
Estado de México
12.7
10.5
11.9
8.6
44
ZMVM
29
28
25
19

Elaboración propia a partir de la EOD 2007

La Mujer y el transporte Público.

Las mujeres podrían estar orgullosas de ser el género que más utiliza el transporte público, pero estudios, reportajes y diferentes experiencias por las que han pasado; hacen que el tema de la movilidad urbana sea re-considerada como una actividad que debe evitarse en diferentes horas del día, en ciertos lugares o realizada bajo ciertas condiciones. Particularmente la inseguridad y el espacio personal son dos cosas que las mujeres han sufrido cuando viajan en el transporte público. Los escenarios al igual que el origen del miedo de las mujeres por el uso del transporte público pareciera ser contraproducente; es decir, muchas mujeres no viajan en horas pico por el contacto frecuente de vagones o autobuses llenos y también muchas temen de sus seguridad en espacios sin gente a su alrededor, mencionemos el caso de las paradas de autobús en la noche o la espera en las plataformas del Metro de la ciudad de México.

Fuente 


El peligro como la vulnerabilidad física, el flujo de personas, las actividades, las colonias, la ocasión, la vestimenta y una variedad de condiciones, determinan la decisión de una Mujer por salir de noche con sus amig@s, disfrutar de un viaje en el Trolebús nocturno[1]; pero lo más importante, la Mujer deja de confiar en el servicio de transporte público. Anastasia Loukaitou-Sideris (2009) ha demostrado en un estudio que las Mujeres que han sufrido o visto actos de violencia en el transporte público, influye en su decisión por la compra de un vehículo particular para trasladarse a sus actividades cotidianas, contribuyendo al impacto urbano derivado de los crecientes índices de motorización en la ciudad.

Medidas de protección a las Mujeres.

"Programa Atenea": Fuente
En la actualidad, pocos son  los servicios de transporte en la ciudad de México que registran cifras o denuncias sobre algún tipo de agresión o violencia hacia el género femenino, pero se cuenta con información del 2008 al 2013 en el Metro que reportó 1,902 delitos de acoso o abusos sexual, donde el 94% eran Mujeres (El Universal, 2013). El sistema Metrobús menciona haber realizado un encuesta entre mujeres que usaron este transporte y reportaron que un 90.8% de sus encuestadas siente que en Metrobús, su integridad física y moral están protegida (Metrobús). En ocasiones, las mujeres que deciden no denunciar una agresión se deben a su proceso tardío, una falta de respuesta y castigo por parte de las autoridades hacia el agresor. A partir del 2008, el programa “Viajemos Seguras”, se considera la coyuntura, al igual que la vía para mitigar, atender y sancionar la violencia sexual cometida contra las mujeres que viajan en el transporte público de la Ciudad de México (Inmujeres).

"Vagones exclusivos para Mujeres" Fuente


Algunas de las acciones que se originaron con la puesta en marcha del programa “Viajemos seguras” fueron la instalación de Módulos de Atención y Denuncia sobre casos de Abuso Sexual en estaciones del Metro; algunas de las acciones de este modulo fueron la intervención en crisis,  asesoría jurídica en el momento, remisión de probable responsable a la instancia jurídica y acompañamiento de la víctima. Finalmente, la política que ha ganado mayor popularidad, pero que no ha aumentado la confianza de las mujeres en el transporte público es  el “Servicio exclusivo para las mujeres en los transportes” RTP[1], Metrobús y finalmente en el Metro. El debate de estos programas es delicado porque involucra la segregación física de ambos géneros, la discriminación positiva, implica una subutilización de la flota vehicular (caso de los camiones RTP) y no existe información alguna que permita evidenciar los beneficios[2], también desvían la atención de los victimarios quienes deberían de ser castigados y separan las víctimas (mujeres) en espacios de uso exclusivo[3], donde se siguen dando casos de violencia y abuso hacia y entre las Mujeres[4]; como señala Anastasia Loukaitou-Sideris (2009) “La responsabilidad debe estar en los hombres de dejar de acosar a las mujeres, no a las mujeres en escapar de ellos”. Uno de los retos es precisamente establecer políticas públicas y urbanas con enfoque de género que no terminen en una segregación, un programa de sensibilización del género masculino y mecanismos de castigo más eficaces.

Acciones sugeridas y políticas Enfoque femenino en la movilidad urbana


Espacio físico


Si bien a lo largo de este post se han bosquejado los argumentos principales sobre las condiciones de las Mujeres en el uso del transporte público. Es necesario incorporar un enfoque de género en la agenda de la planeación y de la movilidad urbana a fin de comprender su vulnerabilidad en el transporte público. Gil Valentine (1989), menciona que esta vulnerabilidad se origina por dos escenarios específicos que son 1) espacios cerrados como estacionamientos, pasajes subterráneos y estaciones del Metro y 2) espacios desérticos, sin mantenimiento, deteriorados, sin alguna actividad humana, obscuros y con ausencia vigilancia. Así, un elemento primordial que las mujeres identifican para sentirse inseguras es el espacio físico en el que se encuentran para tomar el transporte que las lleve a su lugar de destino. Son estos espacios que no permiten una vista completa del entorno donde se encuentran, donde existen esquinas u objetos que impiden una correcta visibilidad, situación que hace que las mujeres perciban cierto grado de inseguridad ante la falta de una salida y control de su entorno.

Espacio social

El peligro y vulnerabilidad constante de las Mujeres en el transporte público también forma parte de los procesos de socialización. Así buena parte de su vulnerabilidad se debe a una estigmatización de los espacios y a los procesos de aculturación del género femenino; especialmente cuando la misma sociedad ha convencido al género femenino de su desventaja en el entorno urbano, donde no puede ir a ciertas horas, donde existen cierto tipo de gente y que sólo bajo ciertas condiciones se puede garantizar su seguridad (Lynne Johnson, Chicago Foundation for Women). Por otro lado, las condiciones socioeconómicas influyen en la movilidad urbana y la posibilidad  de alternativas para desplazarse; es decir, no existen las mismas alternativas de transporte para una mujer que habita en la periferia de la ciudad de México que aquella que sale de trabajar temprano, sin hijos y que habita en lugares con altos grados de accesibilidad. Se necesita del género femenino en puestos estratégicos que acompañen el diseño y planeación de políticas a fin de reducir la brecha e inequidad de género en las ciudades; las cuotas de género son un comienzo. Loukaitou-Sideris (2009) ha demostrado en una encuesta realizada a agencias e instituciones de transporte, la apropiado del género masculino, de ahí una relación positiva entre la ausencia de un diseño del espacio y de la movilidad urbana, orientada a un mejor confort y seguridad del género femenino.



Politicas

Fuente
Entendiendo lo anterior como un proceso inacabado por su constante actualización y como campo potencial de acción para la población interesada en cambiar este escenario. Existen políticas que se pueden introducir con la finalidad de integrar un enfoque de género en la planeación urbana en materia de transporte, mejorando la experiencia de viajar del género femenino. Se puede mencionar que el diseño de espacios accesibles y localizados en espacios estratégicos es una herramienta fundamental ya que en áreas con altos flujos de personas, alta visibilidad y actividades, reducen la vulnerabilidad por parte de las mujeres. Si comparamos esto con los resultados de la encuesta, el 33% de las encuestadas mencionaron la mejora de las condiciones físicas de los sistemas de transporte como un elemento importante que mejoraría su seguridad.

El uso de la tecnología es una herramienta que propicia la seguridad de un espacio; claro ejemplo  son los botones y alarmas de emergencia, las cámaras de vigilancia  en estaciones, paraderos y plataformas de espera; cabe mencionar que en la encuesta que realicé, estas herramientas no convencieron en su totalidad, salvo un 5% de las encuestadas. También el uso de aplicaciones y un esquema de transporte con información de horas de llegada y salidas de transporte forman parte de mecanismos que el género femenino puede utilizar a su favor para reducir los tiempos de espera en espacios poco seguros o incómodos.

En cuanto  a las políticas se ha mencionado la dotación de un mayor número de elementos de seguridad en las entradas, salidas y estaciones de transporte; un 28% de las encuestadas mencionó esto como un elemento de mayor seguridad. Se debería de consolidar una seguridad integral, no sólo al interior de los sistemas de transportes, sino también en áreas de conexión con un segundo medio de transporte o los mismos estacionamientos, sin embargo la falta de recursos humanos e ingresos podrían no hacer viable esta opción. Por otro lado la presencia de población de escasos recursos e indigentes es un factor que las mujeres identifican como situación necesaria de vigilar.

Finalmente los programas de sensibilización y educación son necesarios para evitar que los abusos hacia el género femenino sean vistos como parte de una normalidad en el transporte publico y en cualquier espacio o lugar. Situación que en lo personal se ha debatido muy poco por lo delicado del tema ya que la respuesta de mayor éxito son los programas de transporte exclusivos que aceptan la conducta del género masculino, ofreciendo a la mujeres salidas inmediatas y no respuestas como lo serían los mecanismos que van desde la ostración social, hasta la vigilancia y coerción de estos actos en el transporte público (Véase video de Supercívicos). Los sistemas de transporte deberían de cooperar con organizaciones civiles e instituciones para elaborar campañas de concientización, información y denuncia de incidentes o actos delictivos que se susciten y hacerlos visibles en la sociedad. Finalizo este post haciendo mención de un video  (<- denle clic) para el empoderamiento del género femenino a temprana edad; esperando sus comentarios sobre este post y sobre lo debatible del tema.




[1] La ciudad de México ha avanzado gradualmente en el tema del transporte nocturno y ha rescatado un servicio de transporte (Trolebús) que ha dejado de gozar de viajeros por el surgimiento de otros tipos de transporte, aunque en otro momento hablaré de ello.
[2] Eran 67 unidades operando y beneficiaba a 22, 889 pasajeras
[3] En lo personal, he visto un mayor número de agresiones en los vagones exclusivos de Mujeres que en los Mixtos.