16 de junio de 2015

Biciestacionamiento en Delft: El modelo de referencia.

Hace unos días se presentó la nueva cara del Biciestacionamiento en la estación de Delft. No acaba de maravillarme el hecho de que la misma forma en que se concibe un estacionamiento para carros en otros países; los holandeses parecen mejorar increíblemente esta infraestructura pero orientada a ciclistas. Probablemente no he mencionado esta cifra en posts anteriores, pero en Holanda un 35% de los viajes realizados en Tren se combinan inicialmente con la bicicleta, sustituyendo un potencial desplazamiento con otros medios de transporte cuando los viajes son menores a 7 km (Martens, 2007). Cabe mencionar que si la población usara la bicicleta, después el transporte público y posteriormente el Tren; el porcentaje aumentaría a 60% de los viajes (Verkeer en Waterstaat, 1994).


El nuevo Biciestacionamiento (BEM) en Delft, cuenta con 5,000 racks de doble altura (véase imagen a lado) en 5,200 metros cuadrados, en un espacio amplio de forma rectangular y pasillos con señaletica similar a la de una calle. Se ubica debajo de la estación con la finalidad de que el espacio a nivel de piso sea usado como un Centro de transferencia modal (CETRAM) para abordar los autobuses. Comparado con el tamaño de los CETRAM de la ciudad de México, los de Holanda son pequeños y efectivos, pero en otro post hablaré de esto). El BEM se conecta a otro piso inferior donde se toma el Tren para llegar principalmente a la ciudad de Rotterdam. El financiamiento de este tipo de infraestructuras se lleva a cabo por medio de acuerdos publico-privados donde la empresa de Trenes y la municipalidad aportan fondos para la disposición de un espacio y construcción de la infraestructura. Al igual que en otros proyectos, el mantenimiento del mismo difiere para cada caso; en algunos es absorbido totalmente por la empresa y en otros por la Municipalidad. (Les debo el costo total de esta proyecto)

Rampa de Acceso y  a la derecha la estación renovada.
El Biciestaiconamiento de Delft fue diseñado por la firma arquitectónica Mecanoo, de la cual había hablado cuando conocí a uno de sus integrantes  en el Festival deBicicletas de Carga 2015. Mecanoo logró un espacio que conserva la identidad de la ciudad a través del uso de un mosaicos azules en un (maravilloso) mapa de la ciudad de 1877 en la parte superior de la estación que recuerda los azulejos de Harlingen; famoso por los diseños que se observan en vajillas tradicionales de Holanda (Véase Delftware).

Fuente: Mecanoo

Mapa de 1877 de la ciudad de Delft.
Durante mi visita me percate de nueve elementos que los Biciestacionamientos en otras ciudades carecen; sobre todo en la ciudad de México que al parecer se ha dado cuenta del potencial de invertir en un segundo BEM en la estación La Raza nodo de transporte al norte de la ciudad. Estos elementos de los que hablo, responden a una características del servicio del Biciestacionamiento como: 1) Gratuidad de uso, 2) Accesible, 3) Conectado, 4) Con información del próximo transporte, 5) Fácil de usar, 6) Alta capacidad, 7) Servicios complementarios 8) Taquillas electrónicas cerca  y 9) Seguridad. Esto elementos cambian dependiendo del contexto, pero deben considerarse atendiendo la demanda de viajeros del lugar donde desea integrarse, sea una estación de Autobús, Metro, Tranvía o Tren. A continuación desarrollaré estos ejemplos en el caso de Delft.


En algunos casos la gratuidad del servicio garantiza que en un tiempo largo, nuevos usuarios deseen hacer uso de esta infraestructura, sobre todo considerando que es un servicio que nace por ahorrarse un viaje en transporte público o particular. Sólo en casos donde hay altas tasas de robo de bicicletas o el resguardo de bicicletas sea posible en lockers, el servicio debería ser cobrado. Esto último llamó la atención de ciclistas (estudiantes en su mayoría) en la estación de Delft  ya que anteriormente pagaban por dejar su bicicleta más de 14 días en cajas resguardadas, sobre todo en vacaciones, ya que no usan la bicicleta, pero gracias al nuevo BEM y el servicio de gratuidad se eliminó la posibilidad de dejar la bicicleta en lockers, abandonando la idea de dejar su bicicleta por largos periodos y creando un problema para algunos usuarios. 




La accesibilidad es un componente importante. El BEM de la estación de Delft cuenta con una rampa de acceso principal, la cual permite bajarse de la bicicleta sólo hasta llegar a uno de los amplios pasillos al interior, para dejar la bicicleta. En este BEM no sólo se permiten bicicletas ordinarias, sino bicicletas con sillas para bebes e incluso bicicletas de carga.


Conectividad. Si bien puede sonar como un complejo cerrado, en el Biciestacionamiento hay vidrios que permiten el paso de luz y también hay una puerta al fondo que permite orientarte y que conecta con los andenes, por lo que puedes dejar tu bicicleta y caminar unos pasos a los andenes o a la estación. Por otro lado, he leído que incluso se desea integrar una ciclovía que cruce toda la estación de Delft en un futuro, impidiendo cortar la circulación o rodear la estación.
Al fondo se encuentra una amplia entrada a los andenes y a la escaleras que suben a la estación
La información es importante, el propósito de un nodo de transporte o estación con alto número de viajeros es facilitar el desplazamiento y sin la información disponible, la elección de los usuarios se ve reducida o limitada. Con la finalidad de mejorar la experiencia del viaje y ofrecer la mejor opción a los viajeros, el BEM de Delft cuenta con información de las próximas salidas de Trenes en los andenes, al igual que de los autobuses que se ubican a nivel de piso. Se ha mencionado también la disponibilidad de espacios en cada pasillo de forma electrónica y el espacio total disponible para las  bicicletas. Hay algunos vacíos para saber el espacio disponible para bicicletas de carga o que ocupen más espacio del ordinario, pero en último momento a ninguna bicicleta se le impide el paso y resguardo.

Pantalla izquierda Autobuses y Pantalla derecha Trenes
El diseño de los racks se ha estandarizado en la mayoría de las estaciones de Tren de los Países Bajos, pero aún se encuentran ejemplos donde el diseño impide estacionar cualquier tipo de bicicleta. El diseño estandarizado cuenta con racks de doble altura que permiten dejar de forma  fácil y eficiente un número considerable de bicicletas. Para quien no esta acostumbrado parece difícil, pero créanme lo más difícil después de dejar su bicicleta, será encontrar tu bicicleta. Este diseño es efectivo en costo ya que funciona de forma mecánica e hidráulica y es de bajo mantenimiento


El número de espacios va en razón de la demanda de ciclistas que acceden a la estación en bicicleta (más unos cuantos y lo que el presupuesto permita) por lo que en ciudades holandesas esto no es un problema. Generalmente estos Biciestacionamientos cuentan con más de mil espacios. El BEM de Delft cuenta con 5,000 espacios y no es el de mayor capacidad a comparación de otras ciudades, pero demuestra la oferta de infraestructura por parte de la municipalidad y la empresa de transporte, dedicada a este tipo de movilidad. Si se suman los espacios disponibles afuera de este complejo, suman un total de 8,000 espacios para bicicletas.



Los servicios complementarios son factores cruciales que los ciclistas siempre agradecen en un Biciestacionamiento. Estos pueden ser la renta de bicicletas, talleres y tiendas de bicicleta porque significa que a pesar de cualquier defecto que surja en su medio de desplazamiento, siempre podrán acceder a herramientas y soluciones cercanas sin hacer un viaje extra. Esta situación fue mal aprovechada en el caso del Biciestacionamiento Pantitlán, en al ciudad de México ya que al inicio se contaba con una tienda que a los pocos días fue clausurada, dejando un mercado potencial. Existen otros servicios complementarios como servicio de lockers, baños y duchas entre otros que sólo en algunos casos pueden integrarse.
Renta de Bicicletas + Taller y tienda de bicicletas 
Las  taquillas electrónicas cercanas o incluso al interior del BEM, como sucede en la estación de Delft se traducen en la mejora del servicio ya que de no ser así; el ciclista en tendría que subir a la estación para recargar su tarjeta y bajar hasta los andenes, situación que no sucede gracias a la ubicación de maquinas en los extremos del BEM. Recordemos que este tipo de infraestructuras tienen una función primordial de resguardo, pero la calidad del servicio aumenta mientras la experiencia del viaje reduzca los tiempos de transbordo.


La Seguridad es otro factor crucial para que más ciclistas usen el BEM. La mayoría de los usuarios no pagan por este servicio y sólo dependen del candado para asegurar su medio de transporte. A los pocos días de la inauguración del BEM en Delft, hubo un robo de 8 bicicletas por no contar con personal de seguridad. Ahora se cuenta con personal, cámaras de seguridad y el dispositivo electrónico del rack donde se dejo la bicicleta para conocer la hora de partida, además de un monitoreo constante.



Hasta aquí he mencionado algunos elementos, pero seguramente no son todos. Ahora me encuentro estructurando buena parte de estos hallazgos de forma tal que se pueda realizar una evaluación sobre las condiciones de este tipo de infraestructuras en otros contextos y ciudades. abajo dejo un video sobre este nuevo BEM.

1 de junio de 2015

Seis observaciones del fenómeno Uber en la ciudad de México

Uber últimamente ha ocupado buena parte de las noticias en redes sociales y medios digitales. El tema es complejo cuando se habla también de los Taxistas y sus demandas. A mi parecer el sistema  Uber dista mucho de ofrecer un servicio de transporte para la ciudad, es una alternativa que es accesible a un grupo de personas con características sociodemográficas particulares. La empresa nunca ha demostrado interés alguno por reducir el uso del vehículo en ciudades, emitir el menor número de emisiones por kilómetro circulado;  menciona como beneficio compartir el viaje pero solo como una opción económica, cuando podría aprovechar este servicio para crear beneficios de mayor impacto.


La proliferación de estos servicios de transporte flexible o Microtránsito pueden crear escenarios donde se perciba que el traslado en vehículo sea la única solución al transporte de la ciudad de México y su zona metropolitana, provocando un crecimiento de transporte privado de baja capacidad. Una de las preocupaciones recientes y de lo cual no he leído es sobre la protección de datos del usuario; situación que ha sufrido Uber en otros países. Otro aspecto que rescato de esta reflexión es la ausencia de una Ley de Movilidad que ya lleva meses de atraso y que podría tardarse más con estas nuevas plataformas de "transporte" que el Secretario de Movilidad en la ciudad de México no contemplaba, ni pudo preveer. Claramente si alguien observa las tendencias internacionales del tema de transporte esto venia a consolidarse con aplicaciones existentes como Yaxi y otras más. Mucha de la discusión han sido opiniones al respecto, ahora me baso en la publicación de un mapa de frecuencia de viajes de color azul por parte de Uber y compartido por @Pedestre para realizar mis siguientes comentarios, usando más mapas:

1) Perfil demográfico

Sólo he usado en una ocasión el servicio y fue porque nadie quería conducir después de una fiesta y este caso es común entre los usuarios más frecuentes que conozco, lo que me parece algo responsable y que vale la pena usar en ciertas circunstancias. En cuestiones de género no puedo mostrar fuentes o datos, pero el uso de este servicio de transporte "particular" (uber, cabify o taxis ordinarios) no es algo con demanda reciente. Algunos amigos; pero sobre todo amigas cuentan con el número de algún taxista de confianza o recomendado para trasladarse de vuelta a casa; alguno(as) lo siguen haciendo y muy pocos han usado la aplicación. Hay un grupo específico de personas que hacen uso de este servicio; comenzando por el hecho de contar con teléfono móvil entre otros requisitos, tarjetas de crédito o débito y datos móviles. Cifras del INEGI en su Encuesta sobre Disponibilidad y Uso de Tecnología de Información y Comunicaciones en los Hogares (2011) señala que en México sólo el 55.1% de la población usa celular y a partir de los 45 años es inusual, lo que significa que estas nuevas de plataformas de Microtránsito están orientadas en un mercado de jóvenes  y un porcentaje reducido de la población que sale de este grupo de edad. Con la información anterior el servicio difícilmente podría pensarse que esta dirigido a personas de la tercera edad o población con algún tipo de discapacidad.

2) Movilidad en Taxi

En la ZMVM hay un 60% de viajes en transporte público pero sólo un 7% de viajes que se realizan en Taxi. La mayoría de los viajes tienen como propósito Ir a comer (37%), seguido de Ir de compras (28%) y (10%) para otras razones. El servicio de Taxi o transporte particular no resulta en un uso frecuente, sino que atiende zonas de difícil acceso o con una demanda que impide sea redituable a medios de transporte convencionales. Los sistemas de transporte público atienden una alta demanda y sus fallas generalmente van en razón del alto número de usuarios (y también de la falta de mantenimiento); pero he ahí la importancia de mejorar el servicio de transporte público y no ver a la prestación de un servicio particular de Microtránsito como una solución a todos los problemas, de todos los transportes.

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Diversas opiniones recalcan la cuestión de tarifas claras, pero lo que ha demostrado Uber en la ciudad de México al igual que lo que sucede con los Taxis ordinarios es que las tarifas no parecen fijas sino que siempre están sujetas a un posible cambio y que ahora sufren a pesar de su estrategia mercadotécnica de viajes gratis y la supuesta alta demanda que tenia el servicio. En otras ciudades, el cobro de Uber tampoco es estandarizado, el costo depende del vehículo y de las distancias recorridas o en el tiempo. El esquema de cobro en la ciudad de México se basa en el tiempo de traslado más que en la distancia como pueden leer en la siguiente noticia  y observar en el siguiente cuadro.

Fuente: Fusion.net

3) Área de cobertura limitada

Como mencioné  al inicio, @Pedestre compartió un mapa con una nota hace días. Me di a la tarea de empalmar las vialidades y pude identificar la reducida cobertura de Uber. La cobertura se da en zonas centrales de la ciudad de México, el Aeropuerto en la esquina superior derecha, la colonia Condesa, Roma Norte o Sur y Av. Reforma al igual que Santa Fe. Tanto Reforma como Santa Fe pueden ubicarse como zonas laborales, pero  también son zonas donde se realizan un mayor número de viajes por razones recreativas o de esparcimiento y la ausencia de accesibilidad en medios de transporte convencionales y con rutas que pueden carecer de destinos comunes que es donde gana el servico de Uber, aunque demuestra de nueva cuenta una área de cobertura limitada. Uber no ha sido el primero en atender la demanda de usuarios con necesidad de acceso a estas zonas, anteriormente había hablado de los Taxis compartidos ubicados en salidas del Metro Tacubaya y Observatorio. Acá un póster sobre el proyecto escolar que propuse hace años. (Véanse siguientes mapas, descargar para mayor resolución)



4) Mismo destino con medios amigables (Ecobici)

Pensando en la cobertura central, un sistema de transporte más ecológico que podría competir con la misma área de de servicio y costos de Uber sería Ecobici. Los beneficios serían mayores, menos gente usando vehículo, uso alternativo de modos de transporte y de mayor conexión con otras redes de transporte. Más allá de de subir a más gente a un vehículo podemos subir la misma cantidad de gente en cada bicicleta, gracias a su reciente expansión. Claro, sólo cuando los viajes no pasan de la media noche. (Véase el siguiente Mapa)


5) Cero cobertura en el último kilometro(o milla)

Consultando los microdatos de la encuesta Origen y Destino 2007 filtré los viajes realizados en Taxi para la Zona Metropolitana de la ciudad de México y  los mayores porcentajes se encuentran en la zona norte de la ciudad, cerca de Muzquiz, Cuautepec, Villa de las Flores, San Francisco, Ciudad Azteca. Al sur en Tuyehualco, San Buenaventura, Olivar de los Padres, San Pedro de los Mártires. Al oriente en Santa Martha Acatitla y Santa Cruz Meyehualco. Al interior de estos distritos se generan de forma cotidiana al menos 10% de los viajes en Taxi. En visitas a estas zonas hay ciertas rutas que dejan de circular a ciertas horas por lo que se ofrecen diferentes tipos de transporte particular que llevan a la población a su destino, como los Bici-taxis, Moto-taxis o Carritos de Golf e incluso la gente comparte el viaje en altas horas de la noche.       


Algo que no ha sido explotado por los diferentes sitios de Taxis Ordinarios es su ubicación fija, la cual garantiza un servicio en estas zonas. De nuevo, recalcar en la articulación a un servicio de transporte, cerca de estaciones terminales o de gran afluencia como el Metro. Desde un inicio el esquema de transporte de Taxi ha tratado de solucionar el problema de la última milla o kilometro que supone el servicio de transporte que lleve al usuario lo más cerca o hasta la puerta de su casa. Esto no significa la proliferación de este servicio como único modo viable, sino la consolidación de una alternativa dado la ausencia de Uber en estas zonas y la necesidad desplazarse de un número considerable de población en áreas periféricas de la ciudad.



6) El conflicto espacial (El Sitio accesible V.S. El servicio flexible)

El siguiente mapa representa el conflicto espacial que surge entre los sitios de taxi ordinarios y la presencia de Uber en ciertos puntos de la ciudad. El mapa muestra sólo 65 sitios de Taxi obtenidos de Open Street Maps, distribuidos en puntos rojos (ver mapa). Si bien pueden ser más, la ubicación de estos sitios de Taxi ordinarios se encuentra también en zonas donde se registran la mayor frecuencia de viajes bajo el servicio Uber (zonas iluminadas de azul). La forma de obtener pasaje es diferente para los Taxis ordinarios y para el servicio Uber, la disputa sobre el territorio se da en términos de cobertura de servicio siendo más flexible el de Uber, pero menos accesible y conectado al transporte público, ya que estos espacios son ocupados por los sitios de Taxi que pagan cuota por usar dichos espacios y es donde se genera el conflicto.


Conclusiones

Uber, Cabify, Yaxi no podrán ofrecer un servicio de transporte para toda la ciudad ni para todos sus habitantes. La ausencia de autoridades en este tema ponen en duda la capacidad de gestionar y cuidar el número de vehículos de transporte en circulación, reducir las emisiones de contaminantes, de integrar más que segmentar sistemas de transporte y articularlos de la mejor forma posible en el espacio urbano. Con estos servicios de Microtránsito (Uber, Cabify etc) no se garantizan las mismas oportunidades de traslado para los habitantes y su crecimiento parece igual de complicado de regular que el de taxis ordinarios. La experiencia que se encuentra desarrollando se puede aprovechar en otras entidades de México a favor de una igualdad de oportunidades en la prestación y uso de los servicios de transporte.

24 de mayo de 2015

La Bruselización (Brusselization) de las ciudades.




Hace unas semanas visité la ciudad de Bruselas en Bélgica. En esta ciudad habitan 1, 120, 000 habitantes lo que se refleja en las calles estrechas del centro histórico, ocupadas en gran parte por turistas y habitantes. A pocos metros de la estación central puedes comenzar a ver los tranvías, ciclistas en bicicletas públicas y edificios emblemáticos ubicados en la Gran Plaza como lo es el museo de la ciudad y el antiguo ayuntamiento. Conforme uno va caminando a las afueras de la ciudad se da cuenta de que esta no es completamente plana sino que cuenta con ligeras pendientes. Sumado a la altura de las cúpulas de distintas iglesias o edificios históricos, le dan a esta ciudad un perfil envidiable y que puede ser visto con mayor esplendor desde el Palacio de Justicia. En este post les hablaré de mis impresiones sobre el ciclismo, el centro histórico y el proceso urbano mejor conocido como Bruselización en la ciudad, ya que ha marcado la pauta para la regulación de nuevas construcciones y estructuras verticales de gran altura en Europa.

Plaza principal.

Salida de la estación Central




Antiguo Ayuntamiento
La ciudad de Bruselas es una ciudad cuya población se ha agregado gradualmente al desplazamiento en bicicleta debido a una carencia de infraestructura ciclista.  Cuando uno sale de la zona del centro histórico aparecen las grandes vialidades y una cantidad considerable de vehículos comienzan a aparecer a velocidades altas. En la ciudad de Bruselas el 5% de las vialidades cuentan con zonas 30, en el resto se circula a una velocidad mayor a treinta y como se observa en el siguiente mapa, la mayoría se ubica en la parte centro de la ciudad (de color verde).


El 4% de los viajes en esta ciudad se hacen en bicicleta y la ciudad cuenta con al menos 24 km. de ciclovias, muchas de ellas se comparten con los vehículos por lo que los habitantes aún lo consideran como peligroso (ver vídeo). Al igual que otras ciudades de Europa, Bruselas también se ha insertado en la prestación del servicio de bicicletas públicas denominada “Vilo”, el cual suma un sistema de al menos 346 estaciones. Este sistema de bicicletas goza de una aceptación entre habitantes y turistas que viajan en la zona centro-sur por ser una de las partes más planas. Ver distribución de puntos en el siguiente mapa.




En términos de diseño de ciclovías, encuentras ejemplos como el de la imagen siguiente, donde al parecer se desea evitar que el automovilista cierre el paso de los ciclistas al dar vuelta a la derecha pero debe ser algo difícil tratar de incorporarse al segundo carril (a la izquierda) por parte de un ciclista no experimentado o turista que no alcanza a leer bien la señalización del poste. Comprobando que incluso ciudades como Bruselas aún es difícil integrar un diseño estandarizado para las ciclovías.




















Caminar por la ciudad es uno de los aspectos más interesantes por la forma urbana. Si uno observa desde una imagen satelital el arreglo de las calles,  estas se unen en alguna rotonda lo que dificulta una tanto la orientación cuando desconoces esta ciudad, pero permite una menor caminata a algún punto de la ciudad dado que no le das la vuelta a una manzana. Estas intersecciones son muy comunes fuera del centro de la ciudad ya que al interior, la forma de las calles es aún más estrecha con formas irregulares; mismas que se adecuaron a la topografía y que no responden a un diseño urbano funcional. En el mapa siguiente se puede hacer zoom y ver de lo que hablo con más detalle.




Hay un fenómeno urbano muy particular y visible aún en la ciudad que refleja la continua lucha entre lo antiguo y moderno y sus efectos en el paisaje urbano. Hablo de la Bruselización, un juego de palabras y concepto acuñado en esta ciudad que representa los impactos derivados del crecimiento económico y de la consolidación de centros de negocios a poca distancia del centro histórico de la ciudad. La Bruselización es el efecto del periodo de 1960 a 1980 en el que hubo una clara ausencia de la planificación urbana que permitió la construcción de torres de oficina, desarrollos inmobiliarios verticales u hoteles. La yuxtaposición en el paisaje urbano de edificios históricos con otros más modernos muestran claramente el impacto de este proceso urbano, muy similar a la gentrificación urbana pero con efectos en el entorno físico. Hace tres años entendí la importancia de este tema después de leer el libro “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” de Wayne Attoe y escribí en el blog mis impresiones. Claro que creo que una ciudad es cambio, pero es la forma en que los procesos y resultados lo que más me interesa resaltar. 

Derecha edificio histórico, izquierda edificio moderno
El colectivo de Atelier de Recherche et d’Action Urbaines con la finalidad de conservar las estructuras y edificios con acabados art noveau en la ciudad, comenzaron a ganar la atención de los habitantes y medios después de una serie de protestas. La oposición de la construcción de un centro de negocios que derribó edificios históricos para su consolidación marcaron el inicio de próximas reflexiones sobre los Mega proyectos urbanos. Estos nuevos desarrollos tuvieron actores clave para su aprobación que K.M. Romanczyk ha estudiado en este artículo, concluyendo con una clara participación del sector privado, autoridades locales y firmas o consultorías. Esto ocurrió justo después de una reforma urbana aprobada en 1962 en la que particulares se aprovecharon de aquellas facilidades y vacíos legales para comenzar a crear mayor espacios para la demanda de oficinas.

Palacio de justicia al fondo

Bruselización. Skyline y perfil de la ciudad que muestra lo moderno y edificios históricos de la ciudad. Ambos hitos de un proceso urbano que inicia en 1960 y que re-ubicó mega proyectos urbanos al norte de la ciudad como se ve en la foto al fondeo, del lado izquierdo.
Hasta 2007 este fenómeno se ha regulado y cada vez grupos de vecinos y colectivos están más interesados en los proyectos urbanos que se proponen para Bruselas. Hablar de la Bruselización es debatir sobre el impacto que tiene la construcción de edificios e incluso elementos que cambian el paisaje urbano a costa de la opinión pública. Ejemplo reciente en México es la escultura del Guerrero Chimali en una zona residencial con el único objetivo de crear un símbolo colectivo con el que la gente se identificara en la zona (con un costo de 30 millones de pesos que pudieron ser usados en otros rubros) sin resultados claros (mas que bromas acá y acá) y sin consulta alguna entre la población. El perfil o skyline es un testimonio del desarrollo de una ciudad que se construye con el paso del tiempo. La carencia de planificación urbana en este tema derivan en la construcción de proyectos que simbolizan procesos urbanos verticales (top-down) y como resultado generan espacios fragmentados.


Uno de los grandes beneficios de estar de este lado del mundo es precisamente observar aquello que una vez leíste en alguna clase y también reflexionar o comparar lo hecho en la ciudad de origen. La Burselización y el Guerrero Chimalli al parecer son uno de esos ejemplos de diferente naturaleza, pero de los cuales se aprende.

source: unomásuno

19 de mayo de 2015

Desarrollo urbano de Nijmegen (1800-2005) : UDP Nijmegen

El siguiente Mapa representa el crecimiento urbano de la ciudad de Nijmegen, antes de 1800 hasta 2005. La información la obtuve del portal de datos abiertos del gobierno, lo que comprueba que este tipo de plataformas resultan de gran ayuda por el hecho de contar con información de forma estandarizada y accesible.


Agrupé los datos por años de corte, probablemente deba extender o mejorar la metodología, pero creí conveniente el rango de años que presento en la tabla anterior. A partir de 1890, la ciudad de Nijmegen iniciaba su consolidación como centro urbano, comenzaban a construirse vías de tren y accesos por medio del puente sobre el río Waal.  A inicios del Siglo XX, la ciudad no contaba con actividades industriales por lo que era considerada como una “Pensionopolis” con áreas verdes  limpias y pacificas, alejadas de la vida urbana caótica (similar al modelo de Garden City que permeaba desde Londres), además de contar con sólo 44,000 habitantes.





De 1910 a 1940 la ciudad comienza a crear planes de expansión y comienza a planificar los próximos caminos y calles. Aunque de forma inesperada fue la primera ciudad tomada por los alemanes y después del bombardeo muchas viviendas y vidas se perdieron. 2, 200 muertos, 5,500 heridos, y 12, 000 gentes sin casa, además de 5, 000 edificios fueron perdidos en este periodo.




La reconstrucción de la ciudad vendría a  partir de 1946 y los planes por conservar edificios históricos o de valor arquitectónico, sin embargo la introducción de nuevas plazas y la introducción de amplias avenidas para el automóvil serían proyectos clave, no sólo para acceder a áreas comerciales en el centro de la ciudad sino para el desplazamiento.



Posteriormente a 1950 hay un escases de vivienda y de áreas de construcción por lo que más planes de expansión y crecimiento urbano deber ser elaborados. La parte oeste de la ciudad comienza a desarrollarse de 1961 a 1965 y se construyen alrededor de 2, 200 viviendas. Posterior a 1970 nuevos barrios de carácter suburbano son construidos gracias a la influencia de las propuestas del CIAM dejando barrios suburbanos segregados  por términos funcionales (y que lamentablemente se siguen realizando en otras ciudades) que atendían una demanda de vivienda emplazada sobre los márgenes de pequeños ríos.





Si bien en este último periodo se da la expansión urbana y demográfica de mayor tamaño en la ciudad, en los siguientes periodos se registra una caída en el número de población y de edificios construidos debido a flujos migratorios, sin embargo la demanda de vivienda continua sólo que a un ritmo más pausado. Posteriormente en 1980 y 1990 se comienza a reflexionar de nueva cuenta sobre los impactos futuros al crecimiento urbano de forma dispersa y se opta por planes de crecimiento invertido o que es lo mismo la vuelta al centro de la ciudad.





Lo que acá escribo es algo extremadamente resumido de lo poco que he leído y logrado entender de la ciudad de Nijmegen. Para una historia resumida con mayor información leean esto. Sin duda el aporte cartográfico sobre la edad de los edificios pienso que puede describir estos procesos inacabados que en distintas velocidades reflejan el desarrollo urbano de la ciudad al igual que el contexto histórico y demográfico. Abajo les dejo un GIF a distintas velocidades que muestran lo anterior. 




Imagen estática