13 de noviembre de 2012

Visitando San Francisco Oxtotilpan


Durante el pasado fin de semana visité la comunidad de San Francisco Oxtotilpan, ubicada en el municipio de Temascaltepec - Estado de México. Lo interesante de esta visita son las diferentes formas de vida, comenzando por el hecho de que esta comunidad es predominante rural y las costumbres y tradiciones por las que se rigen.

Antes de llegar a la comunidad nos desviamos y pudimos subir al cráter del Nevado de Toluca. Gracias al buen clima, pudimos disfrutar de una vista panorámica de la zona metropolitana de Toluca y de la belleza que no se suele encontrar en un medio urbano. Considerando esto, debo decir que una salida a espacios o comunidades rurales, puede ser una experiencia gratificante y ayuda a entender la diversidad de la que se compone un país, una entidad o una localidad. No solamente hablando en términos de recursos naturales y su belleza, sino en términos de la diversidad e identidad entre la población que reside en estos lugares.
Nevado de Toluca; Crater.

A nuestra llegada a la comunidad de San Francisco Oxtotilpan, pude observar la distribución de las viviendas; muchas de ellas ubicadas en el territorio en forma dispersa y otras tantas en forma concentrada. Debo decir que según las cifras proporcionada por el INEGI en los Principales resultados por localidad (ITER), del año 2010. En la comunidad existían alrededor de 1,400 personas, situación que se refleja en las calles vacías y senderos moldeados por el paso de animales de ganado.

La comunidad de San Francisco Oxtotilpan tiene una población que se rige por las costumbres y tradiciones. La identidad de los residentes es Matlatzinca, grupo indígena  que laboraba en los hacendados de Toluca y que durante el periodo post-revolucionario, se les otorgó el valle de San Francisco Oxtotilpan.

San Francisco Oxtotilpan

 En términos de vivienda, solamente se puede construir un espacio habitacional, cuando un hombre se casa con alguna mujer del pueblo o viceversa. De otra manera es casi imposible, a menos que la persona que quiera residir en este lugar, haya hecho meritos u obras que la población consideré importantes. Otro de lo que pude descifrar es que el acomodo de las viviendas tiene mucho que ver con la relación familiar. Viviendas concentradas, hablan de un espacio residencial que pertenece a una familia. Sin convertirse lo anterior en una regla, esto es un fenómeno muy frecuente al interior de la comunidad.

El índice de masculinidad que nos ofrece el ITER 2010 para esta localidad, dice que de cada 100 mujeres existen 87 hombres. El 30% de la población tiene entre 0 y 14 años de edad, mientras que el 57% de la población y residentes de esta comunidad tiene entre 15 y 64 años de edad. Esto nos habla de una población relativamente joven. El promedio de hijos nacidos entre la población es de 3.4. Este promedio está por encima del municipio. Lo que resulta interesante por la experiencia encontrada en las lecturas sobre dinámicas rurales, es que el número de hijos suele ser alto si lo comparamos con las ciudades porque un mayor número de hijos indica un mayor apoyo a las labores domesticas y de campo.

En cuanto a las actividades económicas; los residentes dijeron dedicarse al campo, al cultivo de chicharos, papa, jitomate y avena. A pesar de esto la población me comento que sus actividades dependen del buen clima y de temporadas de cosecha. A efecto de contrarrestar esta incertidumbre, los hijos de esta población entre 18 y 29 años de edad; viajan a las ciudades a fin de encontrar un trabajo estable y de mayor remuneración. En la comunidad de San Francisco Oxtotilpan el 35% de la población era económicamente activa y para el periodo del levantamiento del censo, solamente 499 personas se encontraban laborando u ocupadas (INEGI,2010). Lo que habla de un bajo nivel de productividad y cuyas actividades se relacionan más con la producción de alimentos para subsistencia, más que para su comercialización.

Otro fenómeno que contrarresta esta situación económica es el apoyo entre los residentes de la comunidad. Si algún residente no cuenta con dinero eéste se intercambia por mano de obra o cosechas con la persona que desee apoyarla. También se encuentra “La Faena” que son actividades comunitarias donde participan aquellos quienes busquen un beneficio a la comunidad, ingresos económicos, alimentarios o una mayordomía (puesto jerárquico de mayor rango entre la población Matlatzinca y que solo se adquiere con meritos).

A pesar de la situación económica y de las características de la población. La comunidad de San Francisco Oxtotilpan ha salido adelante por conservar su identidad como pueblo indígena y por cuidar los recursos naturales. En esta comunidad existe un rio que pasa en medio del valle. Este rio riega las cosechas y posibilita los criaderos de peces. Esta comunidad cuenta con árboles de gran  tamaño como lo es “El Gigante”. Un ahuehuete que ha estado ahí desde la conformación de la comunidad y que se encuentra al interior del patio de la Iglesia principal del pueblo.

Durante mi visita pude comer pescado, contemplar el verde intenso de los arboles, la neblina durante los atardeceres. Disfrute de la plática con sus habitantes y me asombré por los cambios señalados por los residentes de la comunidad, como la perdida de la lengua Matlatzinca. Esto ha sido un fenómeno que en los niños y jóvenes se da con mayor frecuencia. La falta de educadores con la habilidad de manejar tanto la lengua indígena como el español es escaza. La discriminación es también un factor importante que influye en los estudiantes y la población más joven, para abandonar su lengua indígena.

Así como hay cambios y aspectos que me resultaron impresionantes, existen otros que parecen ser permanentes. Me refiero a la diferencia de géneros y como esta se traslada a las actividades que se realizan en la comunidad. Las mujeres en comunidades rurales; arraigadas a su identidad, suelen realizar solamente lo que las costumbres y tradiciones determinen. Sin embargo y por mis conocimientos en la materia, mi diferencia ante esto puede estar relacionada con un etnocentrismo y no tanto por una diferencia entre géneros. Aun con esto, las mujeres en términos económicos se han integrado a programas de apoyo para comercializar hortalizas o frutos, mediante la dotación de plantas de fresas e Invernaderos. Generando cooperativas y la unión de mujeres que desean mejorar su calidad de vida de forma independiente.

Finalmente, mi acercamiento a esta comunidad me permitio conocer otros horizontes, ideas y formas de vida; unicas. A continuación una infografía con el perfil demográfico de San Francisco Oxtotilpan,el cual se  elaboró con información del INEGI, de los resultados principales por localidad (ITER) 2010.

San Francisco Oxtotilpan


3 de noviembre de 2012

El Panteón de Dolores: Una ciudad al interior de otra.


Durante mi reciente visita a este panteón, pude identificar cosas que en otros años no les hubiera puesto la misma atención. A la llegada, siempre resulta impresionante ver la cantidad de gente que visitaba a sus difuntos y las diferentes formas de recordarles. Al desviar mi atención a la dinámica que se generaba al interior del panteón, surgió la idea personal de considerar al panteón como una ciudad dentro de otra. Debo decir que esto es simplemente un ejercicio y por lo tanto me considero el primero en debatir sobre el tema.




View Panteón in a larger map



El Panteón Dolores cuenta con doscientas hectáreas y es considerado a nivel Latinoamérica como el panteón más grande. En su interior, existen alrededor de seis millones de difuntos; tan sólo la ciudad de México cuenta con 8 millones de personas con vida. El considerar al panteón como una ciudad, no es porque los difuntos cobren vida, sino porque a escala del panteón o al interior de su perímetro se genera una dinámica semejante al de una ciudad. Uno se puede encontrar con actividades económicas, diversos fenómenos culturales y elementos físicos, representativos de un entorno urbano. Para comprender este ejercicio, se debe pensar en las estructuras físicas del panteón y en la dinámica social generada durante la temporada de Día de Muertos. 

Puedo comenzar diciendo que las ciudades se caracterizan por la intensidad de las actividades. El comercio de flores, principalmente, es una de estas actividades al interior del panteón que goza de mayor ingresos. Cuando se visita el Panteón Dolores, uno puede darse cuenta que a la entrada se comercializa con flores ornamentales, las cuales se ofrendan a los difuntos. Existen también actividades comerciales que ofrecen comida para consumo de los visitantes. Una particularidad del comercio al interior del panteón es que por ciertas regulaciones formales o por que históricamente ha sido de esta forma; los comerciantes se ubican y concentran estratégicamente, a la entrada del panteón o donde hay espacios amplios para ofrecer sus productos. Fenómeno espacial que se asemeja al origen concentrado de algunas actividades económicas, en las ciudades.


Actividad comercial.

Otra característica de las ciudades y que se observa en el Panteón Dolores son los servicios en su interior. Si observamos al panteón como una micro-ciudad que demanda servicios. Al interior del Panteón de Dolores se pueden encontrar con personas que administran los lotes (cajones para difuntos) que varían en precio y tamaño al igual que existen personas que ofrecen mantenimiento a los mismos. Estos servicios a su vez están conectados con las actividades que se dan al interior de esta micro-ciudad y mucha de la población que asiste a este lugar demanda estos servicios básicos como baños y bienes de consumo.

Senderos.
Con respecto a los servicios necesarios o de alta demanda, pero que sufren de una diversidad de problemas tanto en la ciudad de México como al interior del Panteón Dolores es el servicio de agua; necesario para garantizar la calidad de las flores, cumplir normas de saneamiento en el servicio de baños y para el mantenimiento de las tumbas. Otro de estos servicios  de primer orden es el servicio de basura, que sufre de un problema de estancamiento en estas fechas, cuando cada cincuenta metros, surgen pilas de hierbas, flores marchitas, envolturas de plástico, comida y tierra. Estas pilas de basura generalmente aparecen en lugares donde implícitamente se prohíbe la acumulación de estos residuos sólidos. Situación que en la ciudad sucede de manera frecuente.

Basura.
Por último, físicamente, el Panteón de Dolores se asemeja a una ciudad por encontrarse amurallada, por la presencia de caminos estrechos en forma de calles con nombres y que conectan con diferentes lugares o zonas reconocidas (la rotonda de hombres ilustres, entre otros). Se puede considerar al panteón como una ciudad pequeña, gracias a la diversidad de estructuras físicas y materiales utilizados en la construcción de tumbas por ejemplo. Encontrando así, tumbas elaboradas de  mármol, piedra o tierra. Unas grandes o chicas, pero que físicamente simbolizan o reflejan el estatus económico y cierta diferenciación de la población que la construyó. Pero a diferencia de la segregación socio-espacial en las ciudades, la distribución de las tumbas de gran tamaño y de mejor mantenimiento, generalmente tiene un comportamiento espacial irregular; identificando una gran tumba en perfectas condiciones, rodeada de otra sin mantenimiento alguno o en condiciones de abandono y viceversa

Servicios.

Debo decir, que estoy consciente de que el Panteón Dolores podría no ser una ciudad como tal y mucho menos puedo decir que esta sea independiente de la ciudad de México. Mi intención solamente era  realizar este ejercicio desde una perspectiva escalar o como unidad de análisis. Sabemos que este espacio no goza de la misma intensidad de actividades, ni de servicios durante todo el año, sino solamente cierto tiempo. Sin embargo, cuando observamos una diferenciación social y económica reflejada en la estructura física de ciertas tumbas, la existencia de diferentes prácticas culturales para festejar a los difuntos, la presencia de elementos físicos como los senderos, la presencia de señalización inadecuada, la existencia de actividades económicas, de servicios y fenómenos como el deterioro u abandono; predominante en estos lugares. Es casi imposible no pensar en la posibilidad de que solo un día, el panteón funcione como una entidad desligada físicamente de la ciudad por sus murallas y conectada por la forma de actuar de cierta población con su espacio.

Como comentario final, al no existir elementos que me permitieran orientar dentro del panteón  tuve que perderme en diferentes senderos. Sin parecer quisquilloso, creo en la necesidad de ofrecer mantenimiento y colocar elementos de orientación como mapas y una distribución de los letreros con el nombre de los senderos. en favor de la población que poco frecuenta este lugar.




11 de octubre de 2012

Entendiendo el Skyline de las ciudades.


El libro “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes” (1981) del arquitecto y diseñador Wayne Attoe, es un estudio empírico que gira en torno a los significados y representaciones del Skyline, en ciudades de Europa y Norteamérica. Para el presente post, expondré tres apartados del libro, que son el Skyline como Símbolos Colectivos, el Skyline como Indicador Social y el Skyline Funcional; los cuales me parecen importantes para entender al “Skyline” como fenómeno urbano y social.

El Skyline y su estudio como dice Attoe, no es un fenómeno reciente ya que la concepción surge a mediados del siglo XIX cuando el término aparecía  entre la población, tanto en áreas rurales y urbanas, como sinónimo de horizonte y en algunos periódicos, como un fenómeno visual donde se encontraba la tierra y el cielo. No fue sino hasta principios del siglo XX cuando la palabra Skyline se desligó de una relación tierra-cielo, para convertirse en una relación entre los edificios (medio físico) y el cielo (medio natural). Lo anterior, gracias al trabajo elaborado por Montgomery Schuyler y la introducción del concepto Skycrapper (Rascacielos) (Attoe, 1981). 

El Skyline como símbolo Colectivo.

El Skyline de muchas ciudades es un símbolo colectivo cuando este representa un momento histórico de la ciudad, de un pueblo y lo más importante, con el que cierta población se identifica, ya sean edificios o monumentos (Attoe, 1981). Así, el Skyline o estos elementos físicos construidos, son testimonio del desarrollo de una ciudad, generando una identidad con cierta población, muchas de las veces construida con el paso del tiempo. 

Fuente: “Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes”

De lo anterior, se desprende una reflexión en la que algunas ciudades se han insertado no solo por el papel que tiene la forma y silueta del medio físico en las ciudades,  sino por el peso que esta tiene en la sociedad. Así, Attoe menciona que en la ciudad de Moscow, durante la guerra de los bloques económicos y ante la falta de un Skyline con elementos físicos de la ciudad que pudieran ser identificados entre la población local y extranjera, se pretendía erigir un monumento a Lenin que pudiera ser visto desde diferentes distancias y lugares. Demostrando así  que la alimentación colectiva e histórica, podría no solo modificar el Skyline  de una ciudad, sino dotarla de una identidad colectiva.
Sobre posición del Skyline en la ciudad de Moscow con el monumento a Lenin.
Fuente: Michailow, 1953 en Attoe, 1981.

Un caso similar pero que tiene que ver con la regulación del Skyline por un sentido de identidad,  por las características del lugar y por el medio físico construido (edificios), fueron los programas de planificación urbana en la ciudad de San Francisco, donde la topografía de la ciudad y el crecimiento del mercado inmobiliario hizo que existieran regulaciones en materia de altura de los edificios residenciales y comerciales, con el fin de proteger no solo el Skyline San Franciscosino la identidad de la misma ciudad. 

En el caso de la ciudad de San Francisco, la topografía y ubicación de los edificios altos y residenciales; generalmente los primeros de mayor altura, incrementaban o reducían la posibilidad de un Skyline llamativo por la forma de la ciudad y del paisaje generado. Es por lo anterior que se decidió que la mejor opción para regular el crecimiento urbano y planificar el mercado inmobiliario era la adaptación de los edificios (residenciales o particulares) a un efecto generado por la topografía característica de la ciudad de San Francisco; denominado “Hill and Bowl” ,donde los edificios de mayor altura se ubicarían en las colinas de forma dispersa y la zona residencial en las pendientes (Véase siguiente imagen), sin embargo este patrón actualmente ha cambiado de forma gradual, pero aun existen regulaciones que limitan la transformación drástica del perfil característico de esta ciudad.
Efécto Hill and Bowl en San Francisco
Fuente:“Skylines: Understanding and Molding Urban Silhouettes”

Torre Latinoamericana
Fuente: Wikicomons
En el caso de la ciudad de México, tenemos algunos edificios representativos de la ciudad y símbolos colectivos, con una carga histórica como es el caso de la Torre de Pemex, la Torre de Tlatelolco, la Torre de Latinoamérica con 183m de altura y primer edificio de mayor altura que ha sobrevivido a un terremoto de 8.5° Richter, sin dejar de lado su vista ya sea a nivel de calle o en algún otro edificio. Respecto a edificios estéticos y con carga simbólica, también podemos encontrar al Palacio de Bellas Artes o si hablamos de monumentos, podemos hablar del Monumento a la Revolución, también se puede hablar del Ángel de la Independencia que se ha convertido en símbolos del GDF, otro ejemplo de lo anterior, puede ser la "Basílica  de Guadalupe" que en la colectividad representa la espiritualidad de ciertos grupos, pero no de toda la población.

El Skyline como indicador social


Si bien ya se ha dicho que el Skyline en muchas ciudades es  un símbolo colectivo y que a la par del desarrollo de esta han existido planes de regulación o planificación, lo anterior se debe en gran medida a que el Skyline puede también ser un indicador social, porque pueden representar los valores de una comunidad o de la misma sociedad donde se emplaza, destacando a partir de la altura, la forma y ubicación de los edificios; los usos de suelos, las actividades principales o lo que es común, la jerarquía de poderes económicos, políticos o sociales.

Entonces, el Skyline de una ciudad o de una parte de esta puede indicar las formas de vida y valores de una población que no siempre puede sentirse identificada con ella, pero que coexiste alrededor de ella. Attoe,  menciona un ejemplo claro de lo anterior, cuando dice que una población siempre se ha interesado en la interpretación que otros tienen del Skyline de su ciudad.

Así por ejemplo, durante el siglo XV al XIX, el arquitecto Pastier, cuya reflexión se dirigía a una visión sobre lo que debía contener un Skyline, en su discurso sobre el correcto contenido de un Skyline; este debía  eliminar o impedir cualquier elemento que no representaran los valores de una población. Pugin en la misma línea que el autor anterior fue otro arquitecto y diseñador, cuya intervención en la modificación del Skyline en Cambirdge durante la época industrial, argumentaba que el Skyline no debía contraponerse con los valores espirituales y religiosos de la población. Lo anterior, tras la construcción de industrias y chimeneas tan altas que obstaculizaban la vista de la catedral o de una iglesia, perdiendo los valores espirituales de la ciudad y de la misma población. Adoptando así políticas de protección del Skyline, para preservar los valores espirituales de un lugar, afectando los intereses particulares.

Sin embargo, existen otros ejemplos donde la importancia del Skyline no radicaba en la permanencia de este fenómeno  sino en la capacidad de desarrollarse y ser dinámica  Lo anterior, Attoe lo ejemplifica con el caso de la ciudad de Los Angeles, a mediados del siglo XIX, cuando el Ayuntamiento de la ciudad; símbolo de los valores y libertades características de la población norteamericana, iba a ser opacado por edificios comerciales construidos a su alrededor. Fue hasta 1956, cuando se decidió a reducir las limitaciones de construcción de edificios, pero sobretodo, restricciones correspondiente a la altura y que impedirían que este símbolo cívico o comunitario destacara en el Skyline urbano de la ciudad de Los Angeles. 

La flexibilización de las autoridades de planificación urbana en la ciudad de Los Angeles, no solo permitió la modificación del Skyline de la ciudad por intereses particulares, sino por el laissez-faire, abstraído de la economía del país y aplicándolo a la forma urbana de la ciudad. Es decir, con esta lógica, el  Skyline sería un elemento y fenómeno en constante cambio (Nueva York o Chicago) y no permanente o estático. Este laissez-faire, por ser un argumento donde el desarrollo urbano o inmobiliario más fuerte sobrevive, se ha criticado por el hecho de anteponer los intereses particulares sobre los colectivos; poniendo  en jaque la identidad de una ciudad y de sus residentes.

Un Skyline puede servir como indicador de las condiciones sociales, políticas y económicas de una ciudad, también este pueden dar cuenta de cuan ecológico o sustentable es el "perfil de una ciudad". Así por ejemplo Attoe pone como ejemplo la ciudad de Vienna, cuyo Skyline se adapta a la topografía y a las condiciones naturales del lugar, la ciudad de San Francisco es otro ejemplo con sus zonas residenciales adaptadas a las colinas existentes y la misma topografía. Pero contrariamente a este tipo de Skyline, tenemos más ejemplos que se imponen a las condiciones naturales e incluso las ocultan, como lo es en el caso de Nueva York, donde los altos edificios, en muchas ocasiones le restan la luz del día a los parques.

Aun con lo anterior los Skyline ecológicos suelen estar relacionados mas con una idea romantica, más que  de una concientización relacionada con la salud y la conservación de recursos naturales, como dice Attoe. Al respecto, el autor menciona que en un intento por familiarizar el Skyline con los elementos naturales que componían la ciudad de Nueva York, las nuevas construcciones de edificios debían distribuirse en forma dispersa por el espacio, en un intento por aumentar la luz del día en la ciudad y áreas verdes, al igual que permitir la circulación del aire; situación que no sucedió.

El Skyline funcional u orientador.


Después de una reflexión alrededor de la conformación del Skyline y su carga social, política, económica y ambiental; la practicidad actual del Skyline, tiene una función más allá de representar, la colectividad o el poder económico, social y político. El Skyline y los elementos físicos que la comprenden, tienen la función practica de orientar a mucha de la población que de forma cotidiana se desplaza alrededor o entre este. Tal como Lynch (2012) decía sobre como la legibilidad de una ciudad parte de entre otras cosas, de los hitos; en este caso los edificios, que nos ayuden a ubicarnos en el espacio, estableciendo así, no solo una conexión entre el medio físico (edificios) y el cielo, sino entre los edificios y la tierra o el suelo que también forma parte de la mayoría de los Skylines de las ciudades actualmente.

En este apartado Attoe explica cómo es que el Skyline ha ayudado a través de la historia a no solo entender al forma urbana generada con el paso de los años, sino la función que estos tienen. La orientación es una de ellas, no solo por el hecho de que las sociedades actuales no se rigen por la posición del sol ni por la dirección del viento, sino por una “racionalidad urbana”. Es decir por calles, números, avenidas y en este caso, edificios que comprenden nuestros trayectos cotidianos y que la población puede identificar gracias a diferentes procesos cognitivos adquiridos por residir en un determinado lugar o ciudad. Es así como podemos identificar el Big Ben en Londres, El Empire State de Nueva York, La Torre Eiffel en Francia, las Torres Petronas de Malasia etc. 

Sin embargo, es raro ver un mapa que nos oriente mediante un Skyline, pero en la antigüedad existían mapas que identificaban monumentos y edificios representativos de la ciudad para orientar a la población; de igual forma, existían mapas que desde diferentes perspectivas trataban de describir el medio físico o edificios que rodeaban un punto central. Lo anterior sin mencionar mapas mentales que también eran utilizados para organizar y establecer jerarquías entre aquellos elementos físicos que conforman la ciudad de residencia y que son reconocidos nacional o internacionalmente.

Reflexión


La importancia de esto puede ser relativa o no; en lo personal siempre me ha servido orientarme a partir de los edificios que me rodean, al no conocer mi norte o sur. Pero no solamente es la orientación sino el significado que los edificios mantienen con la población y el lugar donde se ubican, el Skyline de la ciudad de México puedo decir que se encuentra distribuido de forma dispersa, aunque existen ejemplos como la avenida Reforma donde últimamente ha sido el lugar predilecto para la construcción de edificios de mayor altura, generalmente comerciales, unos cuantos edificios gubernamentales y  residenciales. Si bien muchos de los edificios que se ubican en esta avenida tiene diferentes usos, ya sean particulares o públicos, existen lugares como Santa Fe,  donde el desarrollo inmobiliario ha generado un clúster de edificios y corporativos, de uso mixto y cuyo Skyline se ha adaptado paulatinamente y con conflictos, al de la ciudad de México.

Finalmente, no solo son estos dos ejemplos donde se encuentran los Skylines característicos de la ciudad de México, pueden existir otros tantos de los cuales no haya hablado, pero es esta otredad, la que más interesa porque en el imaginario colectivo el Skyline, este se conforma de elementos físicos no oficiales pero con cierta importancia para cada individuo.

Si comparamos los argumentos que menciona Attoe con el Skyline de la ciudad de México, este es tan mixto como el de cualquier otra ciudad bajo un sistema económica mundial o globalizado, ya que podemos encontrar edificios históricos como el Monumento a la Revolución, pero también podemos encontrar a la Torre Mayor en una misma avenida y con diferentes opiniones de cada uno. Como sucedió en algunas ciudades, el Skyline de la ciudad de México  es resultado del interés comercial sobre el comunitario y social, pero que forma parte de este laissez-faire urbano y la lucha por el mejor desarrollo inmobiliario destacado en el Skyline de una ciudad. Si bien la crítica elaborada, sobre los intereses y la representación adecuada que debe dar un Skyline según los valores de una sociedad, estos aún son diversos y la población más allá de identificarse en su totalidad con el Skyline, vive alrededor de ella y la ha aceptado con el paso del tiempo.


El Skyline de la ciudad de México se ha consolidado con el paso del tiempo y este se distribuye de forma dispersa. Los edificios de mayor altura generalmente tienden a concentrarse; muchos de estos son corporativos y muy pocos de uso residencial, como lo muestro a continuación. (Imágenes extraidas de Wikimedia Commons).

Skyline Polanco

 
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Skyline Centro Historico, Ciudad de México.

                              
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Skyline Santa Fe.


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Skyline Reforma



                                           
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5 de agosto de 2012

Alleycat Nocturno y Goldsprint ciudad de México: Mi experiencia como corredor en el Alleycat.

Fuente: Terremoto Crew

Tengo el placer de comentarles que asistí a mi primer Alleycat Nocturno, en la ciudad de México. Siendo aproximadamente las 8 de la noche, un contingente de ciclistas urbanos se dieron cita en el monumento a  la Revolución; punto donde daría inicio la competencia por ser el ciclista más hábil, veloz y conocedor de la ciudad.  A diferencia del anterior Alleycat, en este no hubo checkpoints  en orden, cosa que te daba la oportunidad de elaborar tu ruta como mejor te pareciera. Otra de las cosas novedosas del Alleycat Nocturno, fue que al termino del rally y antes de la fiesta de premiación, hubo competencias de sprint, con bicicletas fijas; cosa que solo había visto en internet y nunca experimentado, hasta  el día de ayer.


Punto de reunión

A mí llegada al punto de reunión, sentí la adrenalina y al mismo tiempo los nervios de un ciclista principiante y que iba por su cuenta. Pero conforme fueron llegando los demás ciclistas, comienzas a integrarte y a platicar sobre experiencias pasadas y consejos de otros ciclistas, que me ayudarían a hacer mi viaje más seguro. La razón de esto, es que este tipo de competencias (Alleycat) se consideran peligrosas, porque no vas por calles cerradas o rutas establecidas y teniendo en cuenta, que debes llegar lo más rápido posible a tu siguiente punto; la seguridad es algo que muchos ciclistas adquieren con la experiencia de viajar entre coches, camiones, microbuses y peatones. Atributos de los cuales aun escaseo, pero que con la práctica iré adquiriendo.

Del Allyecat


Por ser un Alleycat nocturno, aumenta el peligro, ya que son muchos los automovilistas que no ven al ciclista, que llevan a lado u atrás. Por lo tanto,  algunos elementos primordiales para este tipo de  carreras son el casco y las luces delanteras y traseras. Posteriormente, podría decir que lo más importante es llevar herramientas básicas, para cambiar una llanta ponchada; mas adelante diré ¿Por qué?

Algo peculiar del Alleycat, es que por más que trates de establecer una ruta e identificar las avenidas por donde podrías ir; esto no te sirve de nada, cuando a solo 5 minutos de comenzar la carrera, los organizadores te dicen los puntos o checkpoints por los que tienes que pasar. Por tanto, tu ruta estará condicionada por 1) que tanto conoces la ciudad, 2) que tan bien orientado te encuentres para determinar el orden de tus puntos 3) y que tan veloz puedes ser considerando tu propia seguridad o experiencia en las calles, durante la noche y según las condiciones del clima.

Carta responsiva

Preparándote para lo imprevisto

Esto lo entendí cuando dio comienzo la carrera y al notar que de los 5 puntos establecidos, solo conocía dos, fue entonces cuando me di cuenta de que tenía que apoyarme del conocimiento de los demás ciclistas; pero en caso de quedarte con un grupo de ciclistas, tienes que "seguirles el paso", porque de lo contrario puedes acabar perdido o agotado. Yo tuve la oportunidad de estar con un grupo cuando llegamos al primer punto y posteriormente en el segundo y tercer punto, me fui con otro grupo de ciclistas. La experiencia puedo decir que fue grata y desordenada, ya que al comienzo luchas por sacar tu bici, del punto de reunión y todos “ruedan” hacia donde mejor les parezca, hasta llegar al último punto.

La ponchadura

Lamentablemente no pude terminar la carrera arriba de mi velocipedo por una ponchadura y porque precisamente el día de la carrera, se me olvido llevar mis herramientas. Por lo tanto, la confianza no es uno de los atributos que aplique en este tipo de eventos. Como consecuencia de mi distracción o mala suerte, me quede atorado en el tercer punto, empapado de sudor y lluvia. Al no encontrar  parches,  cámaras de mi rodada y herramienta, decidí no retrasar al grupo en el que iba y decidí alcanzarlos como fuera (en metro), hasta el punto final.

En la Meta

La lucha por mi Spokecard (tarjeta enmicada que te reconoce como participante de un Alleycat) estaba en juego y puede llegar en el lugar sexagésimo quinto (65), gracias a mi viaje en metro. Ya en el punto de reunión debía encontrar a alguien que me auxiliara con mi ponchadura. Agradeciendo siempre, la solidaridad de los ciclistas. Posteriormente se dieron los Sprints, en bicicleta fija, donde pude disfrutar de correr pedal a pedal, con otro ciclista. Debo decir que me falta mejorar mi velocidad y pedaleo, ya que no debes parar de pedalear a menos que hayas ganado tú o tu contrincante, que al igual que las carreras, la victoria se adquiere con conocimiento y práctica.
Goldsprint
Finalmente, existen una serie de condicionantes y limitantes que influyen en el desempeño de un ciclista durante una carrera o alleycat, pero entre mayor sea tu experiencia adquirida con el uso de la bicicleta, menor serán las posibilidades de perder. Creo que el Alleycat nocturno fue una de esas experiencias de las que se aprende a la mala y fallando, o al menos es la forma como la veo. Tanto en el Alleycat Nocturno,  como en el Goldsprint, la camaradería y el conocimiento siempre estuvo de la mano con el festejo y con la actitud competitiva. Esperando con ansias el próximo Alleycat, para liberar esa catarsis y libertad de rodar a toda velocidad y con todo tu esfuerzo impreso en el pedal.

Ubicación Geográfica de los Checkpoints.


Ver Alleycat Nocturno en un mapa ampliado

15 de julio de 2012

Bajo puentes en la ciudad de México.

Ahora les hablare del programa de Recuperación de bajo puentes de la ciudad de México, que en el 2010 y teniendo como marco el Bicentenario de la Independencia y el Centenario de la Revolución, las autoridades como SEDUVI y la Autoridad del Espacio Público, realizaron un mejoramiento de imagen urbana de algunos bajo puentes, ubicados a lo largo del Circuito “Bicentenario”.

Como algunos sabemos qué tipo de fenómenos se dan en estos lugares, solamente nombraremos aquellos más relevantes como la presencia de bodegas en mal estado, la venta de alimentos en vía pública, albergues para indigentes, comercio informal, estacionamientos y bases de transporte público con altos índices de delincuencia. Si bien esta recuperación de bajo puentes estaba administrada por autoridades e instituciones públicas, los que iban a realizar alguna modificación serían en su mayoría instituciones privadas.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

La recuperación de bajo puentes contempla rescatar estos espacios para el beneficio público; transformándolos en  parques, áreas de recreación, de ejercicio, foros culturales y de opinión, al igual que de servicios para la comunidad, como farmacias con servicio de 24 horas, tiendas de conveniencia, librerías y terrazas-cafés.  Esto  a través del  Permiso Administrativo Temporal Revocable (PATR) que es:

El acto administrativo en virtud del cual la Administración Pública otorga a una persona física o moral el uso de bienes inmuebles propiedad del Distrito Federal, ya sean del dominio público o privado (SEDUVI).

Si bien esta recuperación establece clausulas de acción (30% áreas comerciales y 70% áreas recreativas o publicas), donde el sector privado no invada o deteriore aun más la imagen de los bajo puentes con diferentes tipos de publicidad;  aun existen actores y usos anteriores a los cuales no se les dio la oportunidad de participar en un plan de reacomodo, dejando a un número de personas sin hogar o techo, y sin la posibilidad de obtener un ingreso, al igual que de grupos de personas que ofrecían servicios públicos como el de transporte público, que ahora ocuparían otros espacios o lugares, en vez de adecuar las actividades a los planes de rehabilitación o recuperación de bajo puentes.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

A pesar de lo anterior, existen alrededor de 40 bajo puentes con una inversión de poco ms de 670 millones de pesos, en los cuales se pensó recuperar, mediante la introducción de un mejor entorno urbano y de áreas de comercio, de recreación y de descanso, que le permitieran a la población identificarse mejor con su entorno y que pudieran acceder a estos lugares, en algún momento abandonados.


Ver Bajopuentes (Parque Virginia Fábregas,) en un mapa más grande

Así entre diferentes intervenciones y mejoras, en la ciudad se cuenta con un bajo puente que sirve actualmente como pista de patinaje (skatepark) y también podemos contar con bajo puentes con una variedad de servicios de primera mano, como  tiendas de autoservicio, veterinarias, bancos y algunos espacios de recreación como  continuación se muestra.

Bajo puente en Av. Vasconcelos
A pesar de que estos bajo puentes tienen la intención de mejorar el entorno urbano y de integrar a la población en estos lugares abandonados; existen algunos factores como la contaminación, el ruido de los vehículos y la inseguridad vial (por ser bajo puentes, rodeados de vías rápidas) que solamente pueden ser disfrutados temporalmente y sin registrar una alta actividad o presencia de personas.

Este tipo de proyectos urbanos, forman parte de una intención de poder rehabilitar espacios que no presentaban alguna utilidad o que generaban más problemas; contrarrestando estos escenarios con un mejor entorno y más actividades. Pero el elemento catalizador y atractivo principal, para que la población haga uso de estos espacios, son las actividades y un diseño urbano funcional. A continuación pueden observar ejemplos de bajo puentes en otros polos del mundo.

Milwaukee- Urban Plaza
Louisville Waterfront Park, Kentucky

14 de julio de 2012

Diseño de Parque Vecinal


La rehabilitación de un espacio publico, puede realizarse desde diferentes formas, la solución que el presente blog, en conjunto con la Revista estudiantil Sociotláh realizó; forma parte de una de las acciones e intervenciones que pueden ser alcanzadas a través de un adecuado Diseño Urbano.

En Sociotlah, pueden ver mas detalles, sobre la participación de Mi Diario Urbano en el proceso de diseño y  dando clic en el siguiente cuadro, pueden descargar y observar el modelo en Google Earth.



12 de julio de 2012

¿Cómo conseguir asiento en el transporte público?


Seguramente cuando se hace uso de algún transporte público en la ciudad de México, la satisfacción de poder disfrutar de un viaje de forma tranquila se ve como algo lejano o incluso como una utopía. Pero no solo es la imprudencia y prepotencia en la forma de manejar de los ingenieros de navegación terrestre (choferes) o la falta de un espacio personal, ante el gran número de personas al interior del autobús o cualquier otro sistema de transporte, sino la falta en muchas de las veces de un asiento.


Salvo en algunos sistemas de transporte como los microbuses o autobuses, en otros sistemas de transporte, el viajar sentado puede ser una experiencia agradable y una buena forma de comenzar el día. Pero como en primer lugar el conseguir  lugar o asiento es difícil, al encontrarnos "peleando" y "compitiendo" con un gran número de personas (sobre todo en horas pico), puedo decir que existen tips y consejos que podemos seguir, para reducir nuestras posibilidades de fracasar al conseguir un asiento, en casi cualquier sistema de trasporte y escenarios posibles.


Antes que nada, debo advertir que este no es un post dedicado a ganarle el asiento a alguien de forma burda, grosera o impertinente; como suele pasar con algunos de los pasajeros, en casi todos los sistemas de transporte.El objetivo de estos  consejos, es que a partir de las diferentes experiencias y con la ayuda de otros blogs, se pretende ayudar a mejorar la forma de leer el espacio y el comportamiento de las personas y así poder disfrutar de un viaje sentado (esto puede y puede que no sirva en algunos casos, pero generalmente si funciona) sin la necesidad de empujar y atravesarse en el camino de otros.

El campo de batalla
Fuente: brelson.com
Hace poco me tope en un blog,  un post que tiene como título, "Do  you want to sit down on the Overground during rush hour? Then prepare for war"  Al leerlo, el autor narra algunas de sus experiencias que le llevaron a realizar una serie de consejos para todos aquellos que hicieran uso del transporte público; donde también se presentan situaciones de escasez de asientos y de este “Estado de naturaleza”  (Hobbes) y continuo conflicto, por ganar el ultimo asiento. Lo que más llamó mi atención, fue que a pesar de contar con sistemas de transporte de primer mundo, esto puede ser fácilmente comparado con cualquiera de nuestros sistemas de transporte en la ciudad de México por dos cosas: la primera, por el hecho de "competir" algunas veces por un asiento y la segunda, por el hecho de que un gran número de personas "compiten" por este último, sobretodo en horas pico. 

Como primer consejo,  y contextualizando nuestros sistemas de transporte. Estos generalmente cuentan con un pasillo, una serie de asientos, y una o muchas entradas y salidas. Una vez que nos encontramos al interior del transporte, debemos clasificar a los usuarios en:

1) Aspirantes: que son personas al interior del Metro, Camión, Microbús, Tren etc. Que buscan un lugar para sentarse.

2)  Civiles: son personas que no buscan un asiento y que están de paso.

3) Ocupantes: o mejor conocido como “nuestra esperanza”, son las personas que se encuentran ya sentadas y que esperan su destino para dejar libre un asiento.


Distribución espacial del "enemigo"
Fuente:  brelson.com
Estas personas al interior se encuentran distribuidas de forma irregular por el transporte que usemos. Una vez que identificamos esto, lo demás puede ser sencillo.

No hagas esto!

Cuando sueles abordar un transporte, no trates de colocarte en primer lugar, sobre las entradas o salidas (sabemos que esto puede pasar en el microbús, cuando te dicen “pásele al fondo y en dos filas”, pero tampoco lo hagas en algún otro transporte) ya que solo te encontraras con un mar de gente saliendo o entrando y solo aquellos que se encuentren cerca de los asientos, podrán disfrutar de un viaje sentado.
Evita esto
Fuente:  brelson.com


La mejor herramienta es el engaño.

Evitando el escenario anterior,  una herramienta que aumentaran las posibilidades de conseguir un asiento, es pasar desapercibido entre los aspirantes, ya que estos siempre estarán a la ofensiva y por lo tanto, esperaran a la persona por la cual "compitan" por un asiento. La solución a esto, es encontrar un lugar o espacio donde pases desapercibido, pretendiendo así, ser un civil más de paso. Para conseguir esto, puedes intentar pasar a lo largo del pasillo tranquilamente, sin parecer desesperado, empujando a cuantas personas se atraviesen o sin pedir permiso.

Desplazándose entre los aspirantesFuente:  brelson.com 
Leyendo nuestro espacio

Una vez escogido algún punto medio del pasillo o de done se encuentren los asientos y una vez identificando a los civiles, y aspirantes, puedes tratar de leer los movimientos de los ocupantes del asiento. Un ejemplo claro de lo anterior es cuando una persona, se encuentra leyendo un periódico detenidamente; por obvias razones se deduce que va a tardar un tiempo en bajar, sin embargo, cuando se vea a este mismo ocupante doblando su periódico, probablemente esté dispuesto a bajarse en la siguiente “parada” u estación. Un caso perdido, es colocarte enfrente o alrededor de personas de la tercera edad, mujeres embarazadas o con capacidades diferentes, ya que por lo general no podrán ceder el asiento. Por último si observas que un aspirante acaba de sentarse y convertirse en un ocupante, olvídate de ese lugar y busca más opciones.
Leyendo el comportamiento de los ocupantes
Fuente:  brelson.com


El dilema de los dos asientos

Uno de los errores que comúnmente cometemos, como consecuencia de nuestros impulsos, es cuando nos encontramos en "competencia" con dos o más aspirantes y leemos mal el comportamiento de un ocupante cuando este guarda su lectura.Lo que nos hace pensar que ya está a punto de retirarse, cuando solamente se cansóde realizar esa actividad y nos damos cuenta de que otro ocupante se retira; sin embargo, por estar concentrado en el ocupante que guardó su lectura y que ahora se encuentra escuchando música, perdimos una oportunidad valiosa.

Visión periférica y de 360°

Este escenario puede ser perfeccionado una vez entendido los anteriores, ya que si nos mantenemos en una posición buena o con altas posibilidades de sentarse, aun debemos considerar que solo vemos la mitad de las posibilidades de sentarnos, porque nuestra visión periférica solo permite una visión de 180°. Lo mejor sería tener una visión de 360°. Una solución ante lo anterior, es aprovechar los materiales del transporte y ver por ejemplo,  el refléjelo en la ventana, de los aspirantes que se encuentran a tus espaldas y de igual manera de los ocupantes que  están a punto de irse; obteniendo así una visión total, de lo que sucede a tu alrededor y aumentando las posibilidades de sentarse en algún lugar (Se que s eoye exagerado).
vision 360°
Fuente:  brelson.com


El dilema de la dirección y obtener un asiento.

Cuando uno se encuentra ocupando un asiento y apuntode irse, éste se encuentra en un dilema sobre qué dirección bajarse, si de lado izquierdo o derecho, enfrente o atrás. Generalmente se opta por el lado de menor conflicto. Por tanto uno deberá aprovechar esto y decidir a partir de los aspirantes a tu alrededor, la forma en la cual dejara espacio para que se retire este ocupante y poder sentarse, sin tener que ganarle el asiento a nadie o competir de forma física por el asiento.

Así , cuando existen dos aspirantes a tu alrededor, y el ocupante decide irse por el lado izquierdo, en caso de encontrarte  en frente del ocupante a punto de irse, tu solo tienes que moverte en dirección contraria a donde salga el ocupante y dejar que el otro aspirante se retire y abra paso para que el ocupante salga, generando un bloqueo al darle la espalda a tu aspirante de lado derecho y creando un vacío entre el aspirante que se encuentra en ladirección de salida del ocupante; disfrutando así de un asiento y de tu viaje.


Una oportunidad
Fuente:  brelson.com


Esto tanto puede como no servir, en nuestra continua lucha por el espacio de descanso, disfrutando de otras actividades, más que de la aventura de aferrarse al tubo para no caerte en los “frenones” y “arrancones” o tratando de ver hacia la obscuridad del metro o simplemente por no ir parado y sufrir de empujones de los que entran o salen (sin dar a entender esto como algo negativo, pero si como algo que generalmente sucede). Por otro lado, estos consejos pueden ser aplicables, dependiendo de la destreza de cualquier pasajero y su experiencia. De igual manera, pueden existir otros consejos y “mañas” por otros usuarios que aun desconozco, sin embargo estos consejos no pretenden enfrentarse al “enemigo” de forma física, sino un tanto intelectual y menos agresiva. Por último, una vez sentados, no debemos dejar de lado nuestra ética o nuestra buena voluntad y solidaridad con las personas de la tercera edad, embrazadas o de capacidades diferentes;habrá que ceder el asiento.  


Ya por ultimo les recomiendo este pequeño texto, encontrado en la pagina de Ciudadanos en Red, que trata de identificar a algunos pasajeros que nunca sueltan o ceden el asiento. Lo cual es visto de forma negativa, pero posteriormente le dedicaremos algún espacio .

17 de junio de 2012

"To Live and ride in L.A" Película

To Live and ride in L.A.

El día miércoles 20 de junio a las 13:00 horas, se proyectará el Documental  "To Live and ride in L.A.", en la UAM-Cuajimalpa, la entrada es gratuita con credencial de estudiante. Este documental habla del ciclismo urbano, específicamente de la comunidad que anda en velocípedo de una sola velocidad o "de piñón fijo", volviendo mas interesante y peligrosa esta forma de moverse, por la ciudad.

"To Live & Ride in L.A."

16 de junio de 2012

Plan Parcial de Desarrollo Urbano de Santa Fe, "Estructura Vial y Transporte Urbano"

Fuente: PPDU Santa Fe
Acá podras encontrar el Plan Parcial del Desarrollo Urbano de Santa Fe, con posible aprobación el 20 de junio. A diferencia de otros documentos, este esta a color y con mayor detalle. La fuente que me hizo pasar el documento pertenece a una de las tantas colonias que se han amparado o que estan en proceso de ampararse, de este plan de desarrollo urbano. Por etica y responsabilidad social, les hago llegar el documento, para que lo pueden descargar de aqui. También, les dejo una pequeña reflexion sobre las condiciones estructurales en cuanto a vialidad y trasnporte público

Fuente: PPDU Santa Fe
Uno de los apartados que llamo más mi atencion, fueron aquellos relacionados con la estructura vial y transporte público, ya que son dos temas, después de la dotación de servicios públicos, que han atraído una serie de manifestaciones y peticiones, por parte de los habitantes colindantes con la  zona de Santa Fe y por aquellos que visitan frecuentemente la zona. 

En el apartado de estructura vial, se resume la sictuacion de las vialidades, que conforman la zona, considerada cluster corporativo y comercial. En este apartado podemos observar que la mayor proporción de vialidades terciarias representan 41.08% seguido de las primarias, secundarias y regionales. A pesar de la gran proporción y extensión de las vialidades terciarias, el numero de vialidades es menor, con un total de 5 vialidades en comparación con la vialidades secundarias (8 vialidades) y sólo 6 vialidades primarias. Pero el problema no es el número o la extensión, sino la conectividad; ya que estas vialidades como se señala en el PPDU de Santa Fe, cuentan con mayor conexión en la zona comercial o corporativa, más no en la habitacional, lo que genera problemas de congestionamiento vial, en zonas residenciales que intentan accesar a esta zona, por cualquier medio de transporte motorizado.

En segundo lugar, se encuentra el tema del transporte público, que aunado a las condiciones, número y extensión de las vialidades, estas no permiten un correcto desplazamiento de la población; que tiene la necesidad de transportarse, ya no digamos de manera cómoda o rápida, sino cotidianamente, a la zona. Así, el PPDU de Santa Fe refiriéndose al transporte urbano, se muestran un total de 45 ramales de diversas rutas que se dirigen a Santa Fe por la parte central (40%), por la periferia de Santa Fe (53%) y por el limite de este polígono (7%); sin incluir la carretera México-Toluca. Identificando que en un área de 400m. a la redonda, de las rutas de transporte publico, se excluyen tres colonias correspondientes a asentamientos humanos con problemas de organización social (irregulares), sumado al del acceso al transporte público

Fuente: PPDU Santa Fe

Este Buffer de 400m. corresponde a una cobertura del transporte público del 88% del área total de la zona.
Dejando a la parte sur de Santa Fe con carencias, respecto al servicio de transporte público, comparado con la parte norte, de la zona.

Fuente: PPDU Santa Fe
Esto, solo fue un primer vistazo de la situación que el gobierno del Distrito Federal y SEDUVI, tienen contemplado para Santa Fe, en el PPDU aun en proceso de aprobación. Los argumentos que expuse anteriormente, solo pretenden ser una parte de la situación que deberá ser atendida mediante una zonificación alterna y que corresponda a las necesidades de la población; no solo en términos de transporte urbano sino de accesibilidad.