22 de febrero de 2014

México Traffic Calming: ¿Peatonalización o Pacificación del Transito? El caso de calle 16 de Septiembre.


Peatonalización en el Centro Histórico.

Calle Fracisco I. Madero
En el  Plan Integral de Manejo del Centro Histórico de la Ciudad de México (PIMCHCDMX) del 2011 se decidió entre las líneas estratégicas de intervención, la peatonalización de calles, al interior del Centro Histórico (C.H.). Las primeras experiencias de peatonalización fueron en las calles de Madero, Regina y Alhóndiga. La justificación de la peatonalización fueron la existencia de Vegetación enferma, Iluminación deficiente, Pavimentos Dañados y Mobiliario Urbano dañado (PIMCHCDMX, 2007). El objetivo se dirigía principalmente al empoderamiento del peatón, en ambientes amigables y seguros. El reto que enfrentaron estas primeras experiencias de peatonalización fueron los consensos entre actores de la sociedad civil, comerciantes y vecinos, quienes dudaban, en ese momento del éxito de este tipo de políticas públicas. Evidentemente del 2000-2006, se peatonalizó un área de 3,500 m2 que va en crecimiento.

Calle 16 de Septiembre

Visita a calle 16 de Septiembre

Hace una semana me di la vuelta por el Centro histórico de la ciudad de México. Ahí observé los principales cambios de la calle 16 de septiembre, después de haber sido “peatonalizada” o al menos fue lo que se manejó en diferentes medios. Lo primero que vi fueron las isletas que colocaron en medio de las calles perpendiculares a 16 de septiembre, posteriormente vi los bolardos que se repetían cada 2 o 3 metros y después identifique el ensanchamiento de la banqueta (a nivel de piso) que ahora me permitía apreciar lo alto de los edificios y cualquier otro detalle que uno hubiera dejado pasar en un espacio peatonal más reducido. Mi gusto terminó cuando la gente que caminaba por en medio de la calle se hizo a los lados, por dejar pasar dos vehículos que salían de los estacionamientos, ubicados sobre esta calle. Así, más allá de identificar a la calle 16 de septiembre como una calle “Peatonal” dispuesta al fracaso ante el paso de vehículos motorizados, esta debería de considerársele como uno de los primeros ejercicios de la ciudad en donde se usan estrategias de Pacificación de transito, para mejorar la calidad de vida y seguridad de los peatones y los ciclistas.

Calle 16 de Septiembre

Mobiliario urbano introducido en calle 16 de septiembre.

Entre algunos elementos que cambiaron la estética de la calle 16 de septiembre se encuentran en primer lugar, los bolardos colocados cada uno a cierta distancia que separa el flujo vehicular del peatonal, por otro lado resulta agradable el ensanchamiento de la banqueta ya que las parejas y familias pueden caminar e ir platicando o contemplando el paisaje sin la probabilidad de ir en filas o chocando continuamente con otros transeúntes. La textura del pavimento también cambió y es diferente de lo que uno puede encontrarse en otras calles peatonales. Tanto la vialidad como la banqueta, ambas se encuentran a nivel de piso para una mayor accesibilidad de personas con discapacidad motriz, al igual que semáforos con alertas sonoras en el cambio de luz para la población con discapacidad visual.  Algo que ha sido puesto en muchas otras calles peatonales, salvo en calle Alhóndiga son los Revos o Lomos; similares a los “Topes”, colocados al mismo nivel, lo que permite cruzar las calles perpendiculares a calle 16 de septiembre sin la necesidad de bajar de la banqueta y también tiene la función de reductores de velocidad para los automovilistas. Al cruzar estas calles se encuentran los Islotes en medio de la vialidad, colocados para la seguridad del peatón (que dudo decida quedarse en medio de la vialidad toreando carros y camiones). Otros elementos que se introdujeron son las Cajas-bici, para resguardo y espera del cambio de luces. No hay ciclovias, lo que indica que 16 de Septiembre se encuentra bajo los principios de una Calle compartida. También se puede encuentrar a nivel de piso con pintura blanca, la señalización de una Zona  20 , correspondiente a la velocidad limite permitida.

Calle 16 de Septiembre

Si Pacificación del Tránsito, no semi-peatonalización.

La razón principal de este post es cuestionar la calle 16 de septiembre como un espacio peatonal o semi-peatonal, cuando existen flujos vehiculares y aproximadamente 9 estacionamientos que no fueron re-ubicados. Así, cuando la gente camina por la calle 16 de septiembre y ante el desconcierto de la función de los bolardos, pero seguros de que es una calle “peatonal”, algunos caminan sobre la vialidad, llevándose un susto cuando ven al vehículo o motoneta detrás de ellos, lo miso sucede con las bicicletas. Si bien no considero lo realizado en esta calle como un proyecto fallido, pienso que si está mal orientado y no ha gozado de una correcta comunicación del concepto que fue  conjuntamente realizado por ITDP México y que hasta hace una semana dijo que era un proyecto de calle de prioridad peatonal, más no con elementos de Pacificación del Transito que también es uno de los instrumentos puestos en marcha en diferentes ciudades y que ITDP México elabora como organización para el ramo de seguridad vial.

Medidas de Pacificación de Trafico. (Fuente: trafficcalming.org)


Islotes en calle 16 de Septiembre

La Pacificación del Transito ha surgido a partir de mediados y finales del siglo XX en ciudades europeas como Amsterdam, que ante la cantidad de accidentes de tránsito, buscaron la manera ideal de reducirlos mediante el re-diseño de calles. La finalidad de esto era y se considera actualmente como una estrategia de la planeación y el diseño urbano con miras a modificar la conducta del automovilista a fin de que se respeten las normas viales, mejorando así las condiciones de seguridad de los peatones, reducción de accidentes y minimizar la velocidad del vehículo. Mucho de lo hecho en calle 16 de septiembre está relacionado con estas medidas de seguridad, como lo son las zonas 20 (importadas directamente de E.U. y Reino unido del programa 20´s plenty for us), pero que comúnmente en México, sobre todo en Cholula-Puebla se conocen como Zonas 30.  También se encuentran la colocación de bolardos,  El ensanchamiento de la banqueta, la reducción de carriles, cruces peatonales, islotes, las texturas del pavimento y al mismo nivel y finalmente las cajas-bici.

Diseño de Planta de la calle 16 de Septiembre con acotaciones aproximadas.

Comentarios finales


Si bien y como he venido mencionando a lo largo de este post, lo que se hizo en calle 16 de septiembre no puede considerarse una política de mejoramiento urbano, de semi-peatonalización o peatonalización. La mayor parte de elementos como mobiliario urbano y señalización en esta calle, provienen de una lógica del diseño urbano correspondiente a la Pacificación de Transito o (Traffic Calmming), al concepto de Calles compartidas (Shared Streets) y Calles completas o (Complete Streets), más no de una peatonalización. Es la falta de comunicación sobre las implicaciones (sobre todo positivas) de una calle con Zonas 20, o bolardos, al igual que calles de tráfico compartido, lo que reduce en gran medida el impacto social que podría generar este tipo de acciones; como catalizadores para integrar estas medidas, en un mayor número de calles y a las afueras del Centro Histórico. Queda ausente la justificación de porque tendría que ser la calle 16 de septiembre, la primer experiencia al respecto de estas políticas de calles compartidas, de uso mixto y pacificación de transito; es decir, a caso  surge de una lógica de conectar calles peatonales (Gante y Motolínea con Madero) o es un mero ejercicio que no tomó en cuenta a los estacionamientos existentes y sus accesos que ponen en peligro constante a los transeúntes. El progreso del programa de peatonalización en el Centro Histórica proyecta más calles sin el flujo de vehículos, pero sin alguna señal de normalización o estandarización de diseño. Todas las calles peatonales, desde la textura del pavimento, la señalización y la forma de bolardos aparecen diferentes en cada calle peatonal. Otra situación que se observa es el atraso de algunas obras de peatonalización que en ocasiones su puesta en marcha han puesto en peligro a más de un peatón. 


Calle peatonal Talavera (retraso de construcción).










Peligro constante ante salidas de vehículos en Estacionamientos.



Póster de Peatonalización  del Centro Histórico de la ciudad de México

Calle 16 de Septiembre

12 de febrero de 2014

Traffic Calming: Pacificación de tránsito “Cholula Zona 30”.

La ciudad de Cholula, en Puebla, fue la primera ciudad con Zonas 30. Estas zonas tienen su origen en las denominadas Zonas 20 (millas por hora) de Estados Unidos y del Reino Unido . En ambos países y ahora en la ciudad de México (calle 16 de septiembre) estas acciónes forman parte de una serie de estrategias sobre “Pacificación del Tránsito” (Traffic Calming), los cuales buscan reducir principalmente el volumen y la velocidad del tráfico en una vía en particular (Victoria Transport Policy, 2012).

Fuente: Cholula en Bici
Las Zonas 30 se consideran parte de una serie de acciones y políticas urbanas de Pacificación de Transito, las cuales favorecen la movilidad no motorizada y el desplazamiento seguro de los peatones. El proyecto de Zonas 30 en Cholula emergió durante el rescate de una ciclovia en las calles principales (5 de Mayo) de esta ciudad, posteriormente con la ayuda de ITDP México este proyecto integró no sólo a la movilidad no motorizada, sino que a los peatones y la seguridad de ambos a efecto de tener un proyecto integral, como lo dicen a continuación:

“La propuesta pretende implementar la reducción de velocidad y otorgar la prioridad a la bicicleta y al peatón, con un rediseño de la calle que impide a los automotores circular a más de 30 kilómetros por hora, además de señalética y operativos de tránsito”. Cholula en Bici.

Las Zonas 30 al igual que otras medidas de Pacificación del Transito (cambio de circulación, extensión de banquetas, reducción de carriles, reductores de velocidad, topes, texturas en el pavimento, desviadores etc) tienen el propósito de mejorar la calidad de vida y la seguridad. El nombre de zonas 30 se deriva de que 30 km/h es el límite de velocidad en donde una persona sobreviviría en caso de ser embestida por un vehículo (ITDP México)

2 de febrero de 2014

Informal Planning: Planeando lo informal y el Turismo de tugurios

Diane Davis
El pasado viernes tuve la oportunidad de asistir al 6to. Encuentro Internacional: Desafíos analíticos de la formalización e informalización de lo político en las metrópolis”, Encuentro donde Diane Davis (autora reconocida por su libro Leviatán Urbano) ofreció una ponencia titulada Modernist Planning and Urban Violence. Los argumentos principales se dirigieron a la constante reproducción de prácticas informales o clientelares que derivan (retomando lo expuesto por la ponente) en la creación de asentamientos irregulares, o la centralización política de los procesos de construcción de obras públicas, de carácter urbano y su impacto en el medio físico (edificios, vialidades y asentamientos) en la ciudad de México al igual que en otras ciudades de Latinoamérica.

En lo personal, me pareció interesante la frase con la que dio término a su intervención, mencionando que lo que se debería buscar a futuro, sería -la planeación de lo informal-. Si bien lo anterior se contrapone a la lógica de planeación ordinaria (en crisis), la realidad demuestra que la planeación no sólo consideraría  los procesos de zonificación, los programas de desarrollo urbano o el diseño de vecindarios, sino que tomaría en cuenta, prácticas que permiten a partir de un diagnostico, delimitar las acciones que permitan un desarrollo social, económico y territorial, utilizando la informalidad o lo irregular a su favor, con el fin de generar beneficios sociales en el contexto urbano y porque no, rural.

Considerando lo anterior, me he encontrado con  lo que se conoce como Slum Tourism o Turismo de tugurios, un fenómeno en crecimiento en algunas ciudades. El Slum Tourism  nace generalmente de la curiosidad de turistas, investigadores, artistas y actores filantrópicos interesados por las prácticas y las formas en que la población habita estos lugares. En muchas ocasiones, el detonante del Slum Tourism es la posibilidad de convertir lo informal en algo que pueda ser tema de interés para otros grupos sociales (extranjeros) o experimentado por otra población que no sea la de origen. En diferentes experiencias el Slum Tourism ha convertido asentamientos irregulares en  atractivos espaciales no ordinarios.

La forma que se ha seguido para lograr que un Slum sea un lugar para ser visitado, es a partir de intervenciones de carácter estético que en ocasiones cambian el panorama visual y hacen más llamativo un lugar. También se suele optar por la mejora de la seguridad, como sucedió en algunas favelas de Brasil, donde grupos comunitarios tomaron esta responsabilidad. Otra de las opciones son los recorridos de estos lugares, en los que se cuenta la historia de los mismos y mencionan espacios principales de encuentro, recreación, trabajo, uso y esparcimiento. Otras modalidades incluyen habitar de forma temporal en estos lugares (favelas, barrios, chabolas etc.), en ocasiones se dirige a una población con la incapacidad de pagar altas rentas y que desean habitar en un asentamiento (por lo general irregular) con prácticas culturales y comunitarias particulares. Lo anterior sucede con mayor frecuencia en Rio de Janeiro que ante el alza de precios en hoteles por las Olimpiadas, los visitantes han decidido tener una experiencia alternativa o no convencional, rentando habitaciones en algunas favelas.

Fuente:  Alobos Life

Algunos ejemplos son el caso de la comunidad en Kibera en Sudáfrica, conocido por sus recorridos en ambientes naturales (Safaris), sin embargo lo que sucede en Kibera es que se les muestra a turistas, la vida cotidiana de los habitantes; generalmente un guía y habitante de la comunidad es el que ofrece el servicio y lo que se recauda del pago, un porcentaje se distribuye entre los locatarios. Similar al anterior se encuentra el caso de Bloemfontein y su Shanty Town en Sudáfrica que por la mitad de salario mensual de un habitante, puedes vivir en una villa similar a la de un asentamiento humano con reducidas amenidades. El barrio de Santa Marta en Brasil, reconocido internacionalmente por sus favelas con 34 fachadas coloridas, diseñadas por Edimar Marcelinho Franco con el objetivo de embellecer el vecindario, se considera otro ejemplo que ha atraído a personalidades y actores políticos internacionales.

Fuente: Gizmondo

Si bien puede ser dificil considerar al fenomeno del Slum tourism como proyecto de una planeación de lo infomal, los casos anteriores muestran señales de intervencion por parte de actores locales y ajenos que mejoran las condiciones de la población y transforman de forma positiva elementos físicos y sociales que una vez se consideraron elementos negativos y que distaban de ser llamativos; lugares que actualmente son visitados por población extranjera.
Cerrando con la posibilidad de seguir reflexionando sobre la planeación de lo informal, surgido de la ponencia de Diane Davis. Las experiencias que mostré anteriormente podrán se ejemplos prácticos donde lo informal sirve como elemento que origina un tipo de planeación alternativa (bottom-up), donde existe un papel mayor de la comunidad y de actores sociales interesados en cambiar su situación. Por otro lado, se ha pensado que el Slum Tourism es una forma más de explotación de la población en condiciones económicamente inestables, lo mismo sucede con los guías que poco distribuyen las ganancias obtenidas por los servicios y recorridos que se ofrecen en algunos lugares. Al final si se deja de lado los aspectos de una posible “planeación de lo informal”; el interés y beneficio social de este tipo de prácticas serán consideradas acciones totalmente lucrativas.